El futuro de El Palomar: qué hace falta para que “el aeropuerto de las low cost” vuelva a operar vuelos comerciales

“Por supuesto que es una opción. No hemos tenido todavía ningún pedido formal de una aerolínea, pero, si los hay, se empezará con los trámites administrativos correspondientes. Y es una alternativa, claro que sí”, dijo hace unos días Franco Mogetta, el secretario de Transporte, consultado en LN+ por una eventual reapertura del aeropuerto de El Palomar. Pero, más allá, de la predisposición del Ejecutivo, que tiene una política de cielos abiertos y de desregulación del sector, lo cierto es que hay una serie de impedimentos legales, económicos y políticos para que vuelva a operar para vuelos comerciales.

El aeropuerto de El Palomar se inauguró hace más de 100 años como aeroestación militar, pero su historia como referente comercial fue muy corta: solo estuvo operativo dos años entre febrero de 2018 y marzo de 2020. En el medio, el gobierno cambió de signo político y, con la llegada de Alberto Fernández a la presidencia, la revolución de los aviones de Mauricio Macri y el objetivo de que siguieran aumentando los pasajeros de vuelos de cabotaje impulsados por las low cost fue dejado de lado. Finalmente, la pandemia de Covid-19 le dio la última estocada y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) definió su cierre en diciembre de 2020.

En tanto, en octubre de 2021, la Corte Suprema le dio la razón a los vecinos que se quejaban del ruido. Por eso, para que en algún momento el Palomar vuelva a pertenecer al sistema nacional de aeropuertos, el Estado tendrá que hacer un estudio de impacto ambiental refrendado por el Orsna y la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), según lo establecido por el máximo tribunal.

Quizás por esta razón, ya desde hace tiempo, los referentes tanto de Jetsmart como de Flybondi empezaron a descartar volver a operar desde allí, sumado a la inversión que habría que hacer en la pista (eran unos $4000 millones según estimaciones de 2019).

“Hoy, más del 70% de los pasajeros domésticos se mueven entre Buenos Aires y las provincias. Si se apunta a crecer a 30 millones de pasajeros y solo el 50% pasa por Buenos Aires, son 15 millones de personas. Acá el punto es la capacidad de la infraestructura: si Ezeiza y Aeroparque pueden soportar esas cifras de pasajeros, el Aeropuerto El Palomar no tendría un objetivo claro, simplemente por eficiencia operativa”, explicó Mauricio Sana, CEO de Flybondi.

“Ahora bien, si esos dos aeropuertos metropolitanos no dan abasto porque, tal como dice la empresa concesionaria, Aeroparque ya llegó a niveles límite y Ezeiza no favorece la conectividad o queda lejos, entonces El Palomar puede aparecer como necesidad”, agregó.

En tanto, fuentes de Jetsmart coincidieron en que, antes que abrir otro aeropuerto, habría que ordenar el funcionamiento del Aeroparque Jorge Newbery -que contaría con más posiciones de estacionamiento de aeronaves que las actualmente disponibles- y definir cuántos pasajeros al año se quiere movilizar.

Por último, fuentes del Municipio de Morón dijeron que están de acuerdo con el desarrollo de la actividad aerocomercial y, por lo tanto, con la apertura del aeropuerto, siempre y cuando se evalúen las consecuencias que pueda tener en materia ambiental, económica y social. “No pasó eso durante el gobierno de Macri y no parece ahora tampoco ser lo que motiva al gobierno de (Javier) Milei. No obstante, no hay, como hubo antes, una demanda importante de que eso se abra. Las voces que estaban impulsando ese proyecto se callaron por la conveniencia de las empresas de funcionar en otro lado. A nosotros nos sirve en términos de desarrollo de fuentes de trabajo”, cerraron.

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