El error que terminó creando a uno de los autos más emblemáticos de la Argentina

Sus autopartes eran fabricadas con la precisión de los materiales para aviones, e incluso una partida incluyó material aeronáutico, pero el día que se presentó en sociedad no contaba con sus vidrios parabrisas: todo eso, y mucho más, le pasó al Rastrojero, un vehículo emblemático para los argentinos, que hoy cumple 66 años. Fabricado desde 1952 hasta 1979, su nombre fue elegido con la misma simpleza que tenía su diseño, ya que se lo bautizó así porque estaba "preparado para andar en los rastrojos".

Fue hijo de la misma fábrica de la que salieron el auto Justicialista y el avión Pulqui. Se trataba de IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), creada en 1927 bajo el nombre de Fábrica Militar de Aviones y a la que Juan Perón rebautizó al querer producir autos en la Argentina. "General, si usted me permite, yo le voy a fabricar automóviles en su país", le dijo el brigadier Juan Ignacio San Martín, director del IAME en ese momento, ante la desesperación de Perón por la negativa de las automotrices internacionales de instalarse aquí.

La empresa que produjo al Rastrojero cambió de nombre dos veces: en 1955 pasó a llamarse Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas (Dinfia) y en 1967 se le volvió a cambiar la denominación para bautizarla como Industrias Mecánicas del Estado (IME).

El origen de este vehículo surge de una compra fallida. Resulta que, durante la época de Perón, la idea era mecanizar al agro. En 1950, el Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI) importó de los Estados Unidos 2500 tractores Empire, rezago de la Segunda Guerra Mundial. Como los tractores estaban diseñados para el acarreo de armamento y no para tareas agrícolas, produjeron numerosos accidentes que llevaron al gobierno a retirarlos de circulación ¿Qué hacer entonces con los motores de esos 2500 tractores inútiles?

Fue ahí cuando surgió la idea de Raúl Salvador Gómez, un chaqueño que pasó a la historia como el ingeniero aeronáutico que en solo 87 días diseñó el Rastrojero. Los técnicos reutilizaron piezas centrales del tractor Empire, como el motor a nafta, el embrague, la caja de velocidades y la columna de dirección. El resto del vehículo fue diseñado por el equipo técnico de Gómez. "Empezó como un plan B, para salvar una mala inversión hecha en tractores, porque todas las fichas estaban puestas en el Justicialista", cuenta Facundo Picabea, investigador del Conicet y doctor en Ciencias Sociales.

La idea era presentarlo el Día del Trabajador . Por eso se empezó una carrera en la que pasó de todo: como no tenían matricería ni instrumentos de medición y control, debían traer todo de los hangares de los aviones. Solo cinco personas formaban el equipo. Eran ingenieros aeronáuticos y dormían cuatro horas por día en el mismo taller donde trabajaban. Así y todo, cumplieron los deseos de Perón y llegaron a tiempo, pero hubo un detalle: el primer Rastrojero presentado al público no tenía los vidrios en sus parabrisas. "Nadie lo va a notar desde lejos", dijeron.

Se trata de uno de los primeros vehículos que se hizo en el mundo fuera de los Estados Unidos y Europa. Para 1953 empiezan a salir los primeros Rastrojeros en serie. Ese año se hicieron 1080; en 1954, 2081 (ya 800 con motor Diesel) y en 1955, 3337 (ya todos Diesel). Todo lo que se hacía se vendía por concesionarios mitad públicos y mitad privados, mediante un sistema de créditos accesibles. En los 60 las ventas rondaron las 3000 y 4000 unidades anuales, pero la explosión llegó en 1975, cuando se vendieron 12.021.

Se vendía tanto que la idea fue seguir produciéndolo, pero era un vehículo que tenía una estética que no era de lo más moderna. Aunque contaba con otras ventajas: en la década del 50 el consumo de una camioneta Ford era de un litro cada 7 kilómetros, mientras que el Rastrojero gastaba un litro cada 15 kilómetros (y llevaba gasoil, que costaba un quinto de lo que valía la nafta).

Su precio también era "gasolero". Según la revista "Automotores argentinos", en 1961 el Rastrojero D4M Diesel costaba $296.180 moneda nacional, mientras que una Ford F100 valía 427.100 pesos moneda nacional. Además de transformarse en un emblema de la industria nacional, fue un utilitario rústico y eficiente para el transporte de hasta una tonelada, apto para el desplazamiento sobre tierra y barro y regular desempeño sobre pavimento.

La idea era modernizarlo, pero entre ese plan y la realidad pasaron casi 10 años. En los 60 empiezan a diseñar otro vehículo, que en principio se iba a llamar Pick Up P63 Caburé (un pájaro del Chaco), pero el posicionamiento de la marca Rastrojero era tan fuerte que lo dejan con ese nombre. El nuevo modelo recién ve la luz en 1966 bajo el nombre de Rastrojero Caburé. Ya para ese entonces había automotrices extranjeras que fabricaban en el país (como Ford y Chevrolet), por lo que el vehículo tenía que ser competitivo.

"Muchos pensaron que esto era una improvisación, pero llevó dos años de ensayos técnicos. Fueron casi 100.000 kilómetros de ensayos", dijo en su momento Félix Sanguinetti, jefe de la planta en la que se fabricó el modelo. Exactamente sale como "Rastrojero Diesel P66", con caja común y con caja cerrada. Tenía otro motor, otro chasis y otra carrocería.

A fines de los 60 y principios de los 70 se lanza el Rastrojero Cono Sur, solo para taxi. Ya algunos modelos tenían caja metálica (como el P 68). En 1971, salió el Camión Frontal Liviano, que tenía la caja como la del tradicional, pero la punta como un camión. "Le decían Frontalito y tenía el mismo chasis que un Rastrojero. Con ese mismo frontal sacaron una versión cerrada y otra con ventanas en la caja. También lanzaron una versión Rural y uno cuatro puertas", señala Picabea, quien además es autor del libro "Autonomía Tecnológica y Desarrollo Nacional. Historia del Diseño y Producción del Rastrojero y la moto Puma".

Pero esta historia no tuvo un final feliz. Luego de haber vendido 136.416 unidades en sus casi tres décadas de vida, el 24 de julio de 1980 la aventura llegó a su fin. Ese día se cerró la empresa que lo fabricaba debido a una intervención en la que se decidió liquidarla. "Se argumentó que ya había cumplido su ciclo y que el Estado no debía continuar fabricando automóviles. Seguía siendo rentable, porque se vendía todo lo que fabricaba y, de hecho, durante muchos años alimentó con recursos a la fábrica de aviones", comenta Picabea.

La liquidación no le salió gratis al Estado, porque había muchos compromisos contraídos. Uno de ellos, por ejemplo, fue el firmado en 1976 con Peugeot para diseñar una línea del "nuevo Rastrojero". Eso nunca vio la luz y, al concluir las operaciones se le debió pagar una millonada a la automotriz francesa por todo lo que había desarrollado en vano. "Se gastó una fortuna para cerrar esa planta, y la pagó íntegramente el Estado –cuenta Picabea–. La fábrica la querían cerrar desde 1955, pero siempre mandaban a un ingeniero al que le daba lástima bajarle la cortina a semejante monstruo de la industria nacional. Un día enviaron a un contador que sólo miraba los números y la cerró sin vueltas".

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