El 60, una agonía de 20 asientos

De aquel mundo de 20 asientos que pintó una novela que marcó época ya no queda nada. "El 60", como se conoce a la línea de colectivos que fue la escenografía de aquella tira diaria, está sumido en una profunda crisis. De aquellos años de gloria, con centenares de colectivos y 200 socios mayoritariamente inmigrantes que recorrían las calles porteñas llenas de filetes, a esta paralización casi total que tiene a trabajadores y dueños enfrentados con los coches custodiados y guardados en los talleres.

Quizá haya pocas metáforas de la realidad que pinten tan claro lo que sucedió en la Argentina como esta agonía de "el 60", el colectivo amarillo con la leyenda "Constitución Tigre Hotel" en la frente, que desde hace un mes prácticamente ya no se ve en Buenos Aires. A cambio se ven banderas en campamentos en plena calle, cortes de autopistas protagonizados por empleados desconformes o movilizaciones de choferes en el centro porteño.

La parálisis que afecta a la línea por estos días empezó exactamente hace un mes. A mediados de junio, después de paros y chispazos entre los trabajadores y la empresa, el Ministerio de Trabajo dictó una conciliación obligatoria. Desde entonces se desató la furia. Días antes, el 24 de junio, la empresa había despedido a un chofer, según la versión empresaria, con causa. "Tuvo cinco accidentes. En el último de ellos estuvo seis meses sin trabajar ya que sufrió lesiones", dice Marcelo Pasciuto, presidente de Micro Ómnibus Norte Sociedad Anónima (Monsa). Fue el combustible perfecto para encender los ánimos caldeados desde hace tiempo. Se inició un paro por la reincorporación del chofer despedido y el 26 de junio, el ministerio dictó la conciliación obligatoria. Hubo un grupo que no la acató ya que no la consideraban legal y entonces llegaron 47 telegramas más. De ahí en adelante, la cuestión se empantanó. Versiones encontradas entre unos y otros dominan los campamentos de los choferes movilizados y las oficinas desiertas de los dueños de la empresa.

Hace un mes, los colectivos de la empresa están guardados, los talleres y playones cabeceras vigilados y apenas 50 colectivos por día (conducidos por choferes enfrentados a los movilizados) hacen un recorrido corto sólo para mover la ajuga del GPS con el que después se liquidan los subsidios.

Pese al bajo valor de los boletos, en el mundo de los colectivos las cifras son millonarias y los subsidios que allí se destinan por mes no dejan de acumular ceros. "El 60", más allá de lo iconográfico que aún es, ya no es la línea más importante aunque sí de las más grandes. Según datos oficiales, corroborados por la empresa, los trabajadores y el Ministerio de Transporte, tiene 342 colectivos habilitados para recorrer más de veinte ramales. De acuerdo con los datos compilados por LNData sobre la base de cifras oficiales, la empresa recibe por mes alrededor de 785.000 (785 metros cúbicos) de gasoil a precio subsidiado que va entre un tercio y un cuarto de lo que cualquier argentino paga en el surtidor. "El 10% restante lo compro a precio del público -dice Pasciuto-. Lo que entregan no alcanza."

Es la mañana del miércoles en un bar de Colegiales y Santiago Menconi, un nieto de chofer, hijo de chofer y chofer de la línea 60 entra con la campera azul de bolsillos raídos, parte del uniforme con el que los colectiveros se identifican. "Se está haciendo largo. Hay días que ni dormimos." La resistencia en la calle no es fácil para nadie, y menos en invierno. "Nosotros no queremos estatización ni cooperativa. Queremos que respeten y que reincorporen a los trabajadores despedidos", dice, cansado, con ojos inyectados. Del otro lado del teléfono, Pasciuto responde: "Hemos reincorporado a todos, incluso al chofer despedido aunque no le vamos a dar tareas de conducir. Pero no aceptan".

Un mundo de colectivos

Según los datos que la empresa declara en la Secretaría de Transporte, tiene un plantel de 1026 empleados. "Son más -dice Menconi-. Tomaron muchos y ya son 1150." Más allá de las diferencias, ese staff de gente con los 342 colectivos recorren entre 2 y 2,1 millones de kilómetros por mes. Suena difícil proyectar ese número en longitud lineal, pero sólo para graficar, "el 60" recorre 5,9 tramos (ida o vuelta) a la Luna cada 30 días. Todos, claro está, subsidiados y mucho, por el Estado.

Siempre según datos de LNData, la empresa recibió hasta junio 194,2 millones de pesos en subsidios, a razón de 30 millones por mes con la excepción del último mes que fue compensada con 41 millones de pesos por el aguinaldo. El proyectado para el año es de 400 millones de pesos, lejos de los 308 que le depositaron el mes pasado. En los últimos 10 años, la empresa recibió un cheque oficial de 1778 millones de pesos.

Pero más allá de la ayuda estatal que reciben todas las compañías de colectivos de la Argentina, la historia de la debacle de "el 60" empezó hace varios años. A fines de los 90, entró en crisis el esquema que había hecho de las líneas de colectivos un gran negocio. Este tipo de empresas se organizaban con un sistema de componentes, donde había centenares de socios que aportaban colectivos a la línea. Muchas veces, los mismos dueños de los coches eran los choferes. "El 60", que se fundó en 1931, llegó a tener alrededor de 200 socios, en su mayoría inmigrantes españoles, portugueses e italianos. Pero a principios de los 2000, esta organización crujía. Aquellos esforzados inmigrantes que lograron que sus hijos sean universitarios no podían pasarle aquel negocio a su descendencia. Muchos empezaron a vender y a dejar de renovar sus unidades.

Eso no fue todo. Hubo un hecho que le pegó bajo la línea de flotación al ícono del transporte: la quiebra de la aseguradora Belgrano. En esta firma descargaban los riesgos la gran mayoría de los colectivos. Desaparecida la garantía, muchos damnificados golpearon la tesorería de "el 60".

Literalmente, la Argentina pasó por arriba a los colectivos amarillos. El 3 de diciembre de 1990, cuando se apagaba el último levantamiento carapintada, un tanque de guerra comandado por uno de los sublevados arrolló el interno 314 de la línea 60. Cinco personas murieron y otras 20 fueron heridas. Aquel juicio millonario, sin compañía de seguros, fue una enorme mochila que acarreó la empresa.

En 2007, con la mayoría de la flota a punto de vencer por antigüedad, la firma se concursó. Por entonces, los trabajadores, nostálgicos de lo que había sido la empresa y con temor cierto de que ya no tuvieran trabajo, se empezaron a organizar. Fueron años de subsistencia en los que la compañía, apenas permaneció girando sin mucho más.

"Había dos talleres de motores, una rectificadora, una recapadora de neumáticos, tres talleres de electricidad, dos de cajas automáticas y uno de carrocerías. No quedó nada, vaciaron la compañía", dice Menconi. Nada más lejos de lo que opina el mandamás de "el 60". "Lo que sucede es que los tiempos cambiaron, el transporte cambió y claro está, la tecnología también", dice Pasciuto.

Los gremios se endurecieron en la adversidad y lograron algunas conquistas que, en otras líneas menos importantes, no se cumplen. Por ejemplo, hay empresarios que les pagan a los choferes una de las tres vueltas diarias en negro. Nada de eso sucede en Monsa.

En 2010, la empresa se vendió. Las principales compañías del transporte excepto Plaza se asociaron. Azul, DOTA, NUDO y Motsa (Micro ómnibus Tigre) fueron algunas. Con la llegada de estos nuevos dueños llegaron las peleas, no sólo con los gremios, sino también entre los dueños. La rosarina Azul llegó a traer 100 colectivos nuevos, pintados de amarillos para prestar servicios. Eran fabricados en Metalpar, el archirrival de Agrale, otra fábrica de colectivos que maneja DOTA.

Presión y disputas

La presión de éstos terminó por impedir aquella adquisición. Los colectivos nunca ingresaron en la línea 60. Después de idas y venidas, la composición societaria cambió. Los ahora mayoritarios (Motsa) son sindicados como muy cercanos a la conducción municipal de Tigre. Explotan, además de la línea 60, otras rutas municipales que recorren los partidos del norte del conurbano.

Mientras estas peleas en la mesa de decisiones se producían, los empleados se sindicalizaban. Muchos empezaron su militancia en partidos de izquierda y se inició una suerte de ruptura con la jefatura sindical natural que está representada por la Unión Tranviarios Automotor (UTA). De hecho, los cerca de 50 colectivos que salen por día para mantener con respirador artificial la empresa son de este sindicato y son señalados como "rompehuelgas".

Los intentos de los dueños de desarmar la resistencia interna ha fracasado una y otra vez ya que el poder de fuego de los choferes es enorme y los colectivos no se mueven.

Hoy ya todo es confusión en Constitución y en la terminal más grande, la de Ingeniero Maschwitz. En el centro, 22 trabajadores que se dicen despedidos resisten dentro de un predio que cercó la policía. Allí están. El jueves, algunas unidades que salieron para revisión fueron escoltadas por motos de la Policía Federal, cual comitiva presidencial. En el Norte, la situación es similar.

"La verdad es que no sé cómo termina esto. Vamos a pagar los sueldos de los 350 que han venido a trabajar. Los otros 700 que no vienen, obviamente no tendrán su sueldo de julio", amenaza Pasciuto.

En el bar de colegiales, Menconi aclara: "No queremos estatización ni cooperativa de empleados. Queremos que reincorporen a los compañeros y volver a trabajar".

Los 342 colectivos están guardados y no venden los 300 boletos por tramo que cortan. Hay 180.000 pasajeros que esperan a cada uno de los históricos coches amarillos, que pese a la crisis, reciben 94.600 pesos de subsidios cada uno. Ya nada ha quedado de aquel mundo de 20 asientos.

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