Diego Dávila: "La Aduana del futuro es la que va a saber todo sobre vos antes de que llegues al país"

Diego Dávila lleva un año y medio como director general de Aduanas. Llegó a la posición tras ocupar el puesto de director adjunto en reemplazo de Juan José Gómez Centurión y tras un paso por la Jefatura de Gabinete como subsecretario de Enlace Interministerial. Pero el fuerte de su historia se dio en el sector privado en la Cervecería Quilmes, donde trabajó por más de 25 años y se retiró como número uno de la firma con un perfil bajo, inversamente proporcional al de las marcas que supo liderar. Hoy su desafío está muy lejos del consumo y tiene foco en 56 aduanas y 163 pasos fronterizos. Su puesto supone gestionar unos 5300 empleados pero, sobre todo, avanzar con tecnología, menos burocratización y mayores controles en un contexto de transformaciones culturales y de investigaciones judiciales como la de la "mafia de los contenedores".

"La Aduana del futuro es la que va a saber todo sobre vos antes de que llegues al país", anticipa. De ahí que la reingeniería que encara incluye también proyectos que impactan en los pasajeros como la ampliación de las franquicias de free shop y de compras en el exterior que pasaron de US$300 a US$500, la incorporación de una tablet o notebook y un celular como incidencias de viaje, la nueva delimitación del área aduanera para atención de pasajeros, y lo que viene en materia de gestión de riesgo de pasajeros con información anticipada por migraciones (API).

También se amplió la franquicia postal para el servicio puerta a puerta a US$50 por envío y se incorporaron tomógrafos y escáners para reconocer mercaderías peligrosas y estupefacientes. Pero hay otro tanto que no se ve. Y sobre eso responde en su mano a mano con LA NACION.

-¿En qué estado se encuentra la causa de la mafia de los contenedores?

-Esa es una causa que en su momento se inició gracias a la Subdirección de Auditoría Interna de la AFIP y gracias al personal del control aduanero. La Justicia está actuando y avanzando con una cantidad de indagatorias. Cerca de 70 aduaneros han sido llamados y estamos en proceso de indagatorias en juicio oral. Creo que es una causa que va abriendo muchas otros procesos.

-¿A qué se refiere en concreto?

-Esto genera una percepción de riesgo completamente distinta. Uno de los proyectos más importantes fue el relevamiento de los controles no intrusivos que existen en las terminales de Buenos Aires y también a nivel nacional. Estamos invirtiendo US$25 millones en adquisición de tecnología para la informatización y la gestión electrónica. Y estamos tratando de reducir al máximo el nivel de injerencia de la persona. También estamos con el tema de los precintos para generar trazabilidad de la mercadería en esos contenedores, más todo lo que tiene que ver con la parte documental: en la causa de los contenedores hay manifiestos que no se correspondían con el contenido de la mercadería ni con el peso. O sea, en origen decían que mandaban un contenedor de 8000 kilos de fundas plásticas cuando, en realidad, venían 25.000 kilos de celulares, de tecnología o de cualquier cosa. Sobre todo, hubo mucho de esto en el rubro textil. Esa es la maniobra delictiva que debemos controlar. Digitalizando el proceso desde el destino hasta el origen, vamos a tener un control más exhaustivo que nos permite tener conocimiento acabado de lo que está pasando.

-¿Pudieron establecer la cantidad de irregularidades?

-Estamos hablando de una cantidad ínfima en comparación con el universo total. Son unos 600 contenedores. No sé cuántos hubo en el pasado. La señal de alerta empezó cuando se detectó que no coincidían peso y mercadería respecto del manifiesto de origen. Eso pasa a la auditoría y de ahí a la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (Procelac).

-De usted dependen unas 56 aduanas y 163 pasos fronterizos, ¿cómo es el cambio que se busca implementar?

-Lo primero fue generar, dentro del organigrama, la Dirección de Reingeniería de Procesos Aduaneros. Esta tiene un departamento de Operador Económico Autorizado, que es hacia donde va el mundo. Por otra parte, tenemos todo lo que tiene que ver con nuevas tecnologías, simplificación normativa y la ventanilla única de comercio exterior. Todo eso que planificamos desde el primer día ya está funcionando; tenemos una aduana completamente abierta y trabajamos en un espacio de diálogo que antes no existía. Volvimos a retomar el diálogo en 2017 y ahora tenemos reuniones periódicas con representantes del sector privado, que es el principal protagonista, ya que nosotros somos un organismo de control. Desde el principio, planteamos controlar, pero de manera inteligente, tras munirnos de recursos, gente y tecnología de la información para hacer un control preciso. Y, por otra parte, el objetivo es generar todo lo que tiene que ver con la facilitación del comercio.

-Eso tiene que ver con decisiones tomadas durante la última década...

-Sí. Y ni hablar el poder que tienen los camioneros. Ahora, con el Plan Belgrano hay pueblos y economías que volvieron a revivir por la recuperación de los trenes. Para tener como referencia: un costo por transporte fluvial es igual a uno; por tren es tres; por bitrenes es cinco y por camión, siete, por ejemplo. Por eso, si se cambia, volvemos a ser sumamente competitivos, pero no lo podemos hacer porque hay que invertir en barcazas de origen argentino.

-¿Por qué no se hace?

-Porque hay todo un costo a nivel normativo por parar en todos esos puertos. Lamentablemente también hay que hacer la inversión. Necesitamos seguir eliminando amarraderos que no deberían estar; hoy tenemos esa situación que debemos modificar. Está en nosotros avanzar en ríos y vías navegables. Queda un año de contrato actual con el operador privado; termina en 2020.

-¿Qué situación atraviesa hoy la hidrovía?

-La hidrovía tiene más de 3000 kilómetros de longitud y pasan unos 5000 buques por año, aproximadamente. El tráfico es de norte a sur, en forma mayoritaria. Todo baja desde puertos de Bolivia, sigue por Paraguay. En concreto, hubo una situación que tiene que ver con las barcazas paraguayas que son de trasbordo a buques interoceánicos: más de 90% es de bandera paraguaya y a eso lo habíamos perdido e iba por Nueva Palmira, Uruguay. Nosotros recuperamos el flujo -no el 100% todavía- después de juntarnos con los armadores paraguayos, con gente de puertos de acá y de la aduana paraguaya -estuve hace dos semanas en Asunción-, para generar todo lo que debemos hacer en materia de trazabilidad en la hidrovía. Otro jugador fundamental es la Prefectura, que controla la cantidad de buques en la hidrovía. Hay mucho por hacer, por invertir. No hay que olvidar que estamos en el último año de la concesión, que es privada. La hidrovía puede dar más competencia en términos de costos. Hoy, más del 85% de la mercadería que se transporta en Argentina va por camión. Una menor cantidad, 9 o 10%, es por tren y el resto es fluvial. En Europa, es todo al revés.

-Y luego se relicita...

-Ya se está armando el pliego en la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, pero además hay que ensanchar el río, hacer dragados y tomar el transporte fluvial como sucede en cualquier parte del mundo.

-¿Qué es lo más difícil de liderar un organismo como la Aduana?

-Hay temas culturales. Hay temas de inversión, porque hubo muchos años sin inversión en la Aduana. Cuando recorrés las aduanas del interior -a mí me gusta mucho ir a ver pasos fronterizos, ver las instalaciones, ver cómo se trabaja- encontrás gente muy profesional, formada, pero que ha tenido un destrato en términos de calidad laboral. Le preguntás a cualquiera de ellos y enseguida te dicen que les faltan impresoras, computadoras. Creo que toda la tecnología, los protocolos de actuación -no había protocolo de verificación- que dispusimos el año pasado dan herramientas de contención a la persona que toma decisiones en última instancia. No creo que haya corrupción estructural, porque como en muchas organizaciones hay gente buena, ya que estamos en acción operativa permanente -no descansamos ningún día del año-, pero a veces trasciende la acción de pocos. Hay que pensar en una aduana que controle pero sin perjudicar a la gente.

-¿Cuáles son referentes?

-Corea, Estados Unidos, Perú, muchas de Europa, ni hablar... vamos a eso. Llevará tiempo y no se hace en una sola gestión. No solo hay que hacer la inversión, sino llevar a cabo la parte administrativa de licitaciones, de compras. Eso está encaminado y lo hicimos en un año.

-¿Qué más falta?

-Tecnología y todo el cambio en los procesos de despapelización. Hay que bajar la interacción humana y reducir la intervención de terceros organismos. A veces tienen que intervenir la Anmat, ANAC, etcétera... ya que no determinamos políticas tributarias, solo controlamos y determinamos regímenes para tal o cual situación. Hay mucho por hacer, pero lo bueno es que está detectado. Otro tema, las encomiendas postales internacionales: por primera vez la Argentina tiene una tecnología para ver lo que viene por tomógrafo. Todo se controla así ahora; antes era con un scanner. Hay dos escáners en Montegrande, donde se centraliza la encomienda internacional. Pusimos dos, uno para paquetes grandes y otro para los pequeños. Ahora pusimos un tomógrafo 360 que mide la densidad y volumen y que permite detectar alguna cosa extraña. Sobre todo, en lo que son pastillas. Hoy tenés un elemento con claridad absoluta al servicio del aduanero. Eso te permite ver que el proceso es más expeditivo y podés tener la capacidad de controlar tres veces más. Ahora estamos comprando 38 escáners y 480 cámaras. En muchas aduanas o pasos fronterizos necesitamos controlar por la conectividad. Y hoy la conectividad son cámaras, drones. Es sencillo.

-¿Tiene resistencia eso?

-No hay ninguna resistencia explícita. Tal vez haya tiempos que no son los que pretendemos. Queremos hacer las cosas más rápidas. Al menos avanzamos con lo burocrático. Avanzamos en todo lo que se refiere a manifiesto aéreo o marítimo, que tiene una cantidad de papeles impresionante.

-Otro tema, tal vez más conocido, es lo que ocurre al llegar a Ezeiza con los controles...

-Ya medimos el tiempo aduanero. Desde que agarrás la valija y salís, IATA lo mide en 7 minutos. Nosotros estábamos en 5 y lo bajamos a 3 y estaremos bajando a 2. Cuando pongamos el reconocimiento facial con el API -información anticipada de pasajero- la celeridad será mayor.

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