Después de dos meses de crisis,VW todavía busca una respuesta
Conforme se cumple, hoy, el plazo para que Volkswagen AG proponga cómo reparar el casi medio millón de vehículos involucrados en el uso de software ilícito para burlar pruebas de emisiones contaminantes en Estados Unidos, la automotriz alemana enfrenta una relación conflictiva con los reguladores tanto de ese país como de Europa, que deben fijar las multas que tendrá que pagar la compañía.
Dos meses después de que la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (EPA, por sus siglas en inglés) reveló que VW burló las pruebas de emisiones durante años y luego adujo problemas técnicos inexistentes cuando se la consultó al respecto, siguen siendo nebulosos los detalles de cómo y por qué el fabricante engañó a las autoridades, quiénes fueron los respon-sables y cómo planea reparar los automóviles afectados.
Volkswagen ya ha comenzado a conversar con reguladores del gobierno de EE.UU. y del estado de California sus planes iniciales de llamados a revisión, informó una vocera de la EPA.
Desde que explotó el escándalo, la mayor automotriz de Europa ha discrepado públicamente con los reguladores estadounidenses acerca de diversos detalles, irritado a las autoridades alemanas y de la Unión Europea al no proveer in-formación y frustrado a los inversionistas. Su capitalización de mercado ha caído 37% y la empresa ha provisionado cerca de US$10.000 millones para costear la crisis.
La reacción de los compradores también ha sido fría. Las ventas de los automóviles de la marca VW cayeron más de 5% interanual a nivel mundial en octubre, el primer mes entero desde el comienzo de la crisis, aunque las ventas de autos en EE.UU. y Europa en el período crecieron en general.
"Me siento decepcionada (…) por su respuesta hasta ahora", dijo Mary Nichols, directora de la Junta de Recursos del Aire de California, una de las agencias que se ha reunido con la empresa esta semana. "Nos hubiera gustado escuchar de ellos antes y de una manera más directa", agregó.
Los representantes de Volkswagen dicen que su reacción inicial a la crisis fue entorpecida por los cambios en la cúpula directiva y el alcance del escándalo, pero que desde entonces ha mejorado. "No hay forma de tener un plan para una crisis como esta", señaló el portavoz Hans-Gerd Bode. "De todos modos, respondimos rápidamente, y dijimos muy rápidamente que llegaríamos al fondo de lo ocurrido".
Una oferta de más de US$1.000 en efectivo y servicios a los propietarios de modelos con motor diésel que intentaba ser un gesto de buena voluntad tuvo una respuesta tibia y fue duramente criticada por legisladores estadounidenses que la calificaron de "insultantemente inadecuada".
"Es un ejemplo clásico de lo que no se debería hacer", afirma Sasja Beslik, director de inversiones responsables del grupo sueco de fondos Nordea Asset Management. "Las comunicaciones de Volkswagen se han vuelto absolutamente reactivas". Nordea poseía cerca de medio millón de acciones comunes del fabricante antes de la crisis, pero desde entonces se ha desprendido de cerca de 90% de su posición, señala Beslik.
Las impresiones son importantes en las investigaciones del gobierno. Casos pasados sugieren que EE.UU. se inclina a imponer multas más bajas a las empresas que considera que han colaborado en público, aunque hayan expresado sus diferencias en privado.
En su acuerdo con General Motors Co. por un defecto en su interruptor de arranque vinculado con más de 100 muertes, el Departamento de Justicia de EE.UU. elogió a la automotriz por realizar una investigación interna veloz y exhaustiva que proveyó a los fiscales federales documentación que, en circunstancias normales, hubiese estado protegida. Los fiscales tam-bién resaltaron la decisión de GM de despedir a los responsables y establecer un fondo de compensación para repartir cientos de millones de dólares a las víctimas.
GM pagó una multa financiera de US$900 millones, menor a los US$1.200 millones que desembolsó Toyota Motor Co. en un caso penal en la que fue acusada de engañar a los clientes y ocultar problemas de seguridad en sus vehículos.
El escándalo de Volkswagen, que puede afectar a más de 12 millones de vehículos en todo el mundo, hundiría a la mayoría de las empresas.
La entidad que tiene la mayor influencia sobre las multas que tendrá que pagar Volkswagen en EE.UU. es la EPA. La empresa, no obstante, ha criticado públicamente la metodología de la agencia y sugerido que quiere obstaculizar la libre competencia.
Días antes de lanzar su oferta de US$1.000 como gesto de buena voluntad, el fabricante recibió una notificación de la EPA que lo acusaba de usar el mismo software para burlar las pruebas de emisiones en vehículos con motores diésel de 3 litros de VW y sus marcas de lujo Audi y Porsche. La automotriz refutó las acusaciones, pero irritó a algunos usuarios que habían comprado esos modelos y cuyos precios cayeron a raíz del escándalo.
Algunos concesionarios en EE.UU. tampoco ocultan su frustración. "Aún no sabemos qué decirles a nuestros clientes", señala Steve Kalafer, uno de los propietarios de Flemington Car & Truck Country, de Nueva Jersey. "Necesitamos detalles sobre los planes de VW para resarcir a nuestros clientes".
La relación entre la empresa y la EPA se deterioró a tal extremo que el ministro de Transporte alemán, Alexander Dobrindt, criticó públicamente a Volkswagen tras reunirse con los reguladores estadounidenses el mes pasado. La EPA "está disconforme, enojada", puntualizó en Washington. "La confianza se ha destruido y restituirla demandará mucho trabajo". Una portavoz de la EPA no quiso comentar.
Michael Horn, presidente ejecutivo de Volkswagen en EE.UU., indicó que la empresa está colaborando con los reguladores federales y de California y trata de ser lo más transparente posible. "Entendemos que las disculpas no bastan", reconoció. Según Horn, 120.000 clientes se han registrado hasta ahora para recibir la oferta en efectivo y servicios que ofrece VW.
El fabricante también ha frustrado a los reguladores europeos. La comisionada de Industria de la UE, Elzbieta Bienkowska, viajó recientemente a Berlín y se preveía que se reuniera con Herbert Diess, jefe de la marca Volkswagen. La reunión fue cancelada. "No creo que haya sido una buena decisión", señaló. "No sé por qué fue cancelada. No fui yo quien la canceló".
Un vocero de la compañía dijo que Diess y Bienkowska no tenían una reunión confirmada. Aunque se trate de un malentendido, el intercambio refleja la tensa relación entre la empresa y Bruselas.
Friedrich Geiger, Harriet Torry y Ruth Bender contribuyeron a este artículo.
Por Mike Spector y William Boston
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