Delta aprende a volar contra la corriente

ATLANTA— Un avión estacionado en un vasto hangar en esta ciudad tiene una nueva y brillante mano de pintura, 160 asientos impecables de cuero azul y olor a nuevo. Sin embargo, la última incorporación a la flota de Delta Air Lines no tiene nada de nueva.

El bimotor MD-90 que la empresa adquirió de China Southern Airlines Co. tiene más de 13 años y es uno de los 90 modelos MD- 90, fabricados por McDonnell Douglas, que la aerolínea estadounidense está readecuando luego de haberlos comprado a precio de liquidación.

La mayoría de las grandes aerolíneas prefieren comprar aviones nuevos que incorporen los últimos adelantos tecnológicos. Delta, no obstante, tiene una de las flotas más antiguas del mercado estadounidense y se ha acostumbrado a nadar con éxito contra la corriente.

La segunda aerolínea de Estados Unidos asombró a la industria al ser la primera en comprar una refinería de petróleo, en una apuesta por controlar su costo operativo más alto y volátil: el combustible para aviones. Delta gestiona una enorme subsidiaria de mantenimiento que se ocupa de sus propios aviones y realiza trabajo para terceros, mientras otras aerolíneas redujeron o abandonaron ese negocio. Y la empresa de Atlanta ha conservado su estatus como la única aerolínea importante de EE.UU. que en su mayoría no está sindicalizada, lo que le da más flexibilidad.

Hoy, Delta está en una posición privilegiada en momentos en que la industria estadounidense atraviesa una transformación para parecerse más a otros negocios que producen ganancias y retornos estables a sus accionistas. Luego de décadas de sobreexpansión, despilfarro y de priorizar participación de mercado sobre la rentabilidad, el nuevo plan de vuelo apunta a que los precios de los pasajes cubran los costos, retirarse de los mercados que no son rentables y, en particular, controlar los gastos con mano de hierro.

Curiosamente, los recortes de costos se ha concentrado en un activo que la mayoría de las aerolíneas evitan: los aviones más antiguos. Aunque algunos expertos en seguridad alguna vez expresaron preocupación, la mayoría dice ahora que con un mantenimiento cuidadoso, los aviones viejos pueden volar de forma segura. Según datos acumulados por Boeing, aviones de más de 20 años estuvieron involucrados en apenas 12 de 36 accidentes de aviación comercial en 2011 que destruyeron las naves o causaron un daño substancial.

Además de los MD-90, Delta está alquilando 88 Boeing 717 con una antigüedad promedio de 11 años. Pese a los costos más altos en gasolina y mantenimiento, Delta calcula que ahorró al menos US$1.000 millones en la compra de los MD-90, comparado con la adquisición de naves nuevas, lo que hace que su operación por asiento sea casi 10% más barata que la de un 737. La empresa no reveló cuánto está ahorrando con los 717, pero un ejecutivo aseguró que están encantados con la compra.

Estas apuestas podrían salir caras si se disparan los precios del combustible, los aviones requieren más mantenimiento del previsto o surgen problemas de seguridad. Por ahora, Delta está prosperando y está usando los ahorros para pagar su deuda, remodelar los interiores de los aviones, invertir en nuevos terminales y añadir servicios para los pasajeros, como conexión Wi-Fi en el aire. La aerolínea ha generado ganancias durante tres años consecutivos y se encamina a reducir su deuda neta (pasivos menos efectivo) de US$17.000 millones en 2009 a US$10.000 millones en 2013. Cuando la empresa se acogió a la protección de las leyes de bancarrota en 2005 tenía los mismos problemas que el resto del sector. Había un exceso de compañías aéreas en EE.UU. al igual que un exceso de aviones. Las aerolíneas más grandes se tambaleaban bajo sus crecientes costos y baja productividad, mientras que los operadores de descuento estaban creciendo más rápido y quitándole pasajeros nacionales a las grandes aerolíneas. El combustible también estaba al alza.

Delta aprovechó su paso por el tribunal de bancarrota para eliminar US$2.000 en costos anuales y lanzar una importante expansión de rutas internacionales. También rechazó un intento de compra hostil de US Airways Group Inc. En 2008, un año después de salir de la quiebra, adquirió Northwest Airlines Corp., que también estaba saliendo de la bancarrota.

La empresa combinada es encabezada por Richard Anderson, un abogado de 57 años. Su prioridad como presidente ejecutivo de Delta fue negociar la compra de Northwest y ayudar a Delta con el proceso de integración. Uno de los conceptos que Anderson adoptó de Northwest es que vale la pena quedarse con algunos aviones antiguos. "Usted no ve que las empresas hoteleras inviertan en propiedades y luego después de 10 años las demuelan", dijo.

La Administración de Seguridad Aérea de EE.UU. (FAA) y expertos en seguridad creen que un avión puede volar 30 años o más siempre y cuando sea bien mantenidos y los operadores sigan todas las directrices del fabricante y los reguladores.

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