De la “revolución de los aviones” a la “apertura de los cielos”, dos recetas y un mismo fin: domar al poderoso Pablo Biró
El Gobierno avanza hacia una desregulación total de mercado para que la preponderancia de la empresa sea menor; ese escenario es fuertemente rechazado por los gremios, por lo cual, la conflictividad se mantendrá
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LA NACIONDiego Cabot
Que sea el mercado el que ajuste a Aerolíneas Argentinas, aunque el precio que haya que pagar sea elevado. Y, de paso, que sirva para domar al más poderoso y reaccionario de todos los gremialistas del sector: el líder del sindicato de pilotos, Pablo Biró.
Una vez más, una gestión no camporista intentará el objetivo que se trazó el gobierno de Cambiemos a fines de 2015, que, a diferencia de lo que hacía el dócil kirchnerismo, decidió no esconder los reclamos de alguno de los trabajadores de la empresa con plata del Tesoro. Esta vez, son Javier Milei y sus funcionarios los que intentarán la epopeya política, sindical y empresarial.
El líder libertario jamás escondió su decisión de que no estaba dispuesto a subsidiar la empresa aérea estatal. De hecho, en el primer proyecto de Ley Bases, la firma integraba el listado de activos del Estado que podrían venderse. Pocos meses después, quitarla de esa condición fue una de las concesiones que se hicieron como para lograr la adhesión y poder aprobarla, allá por fines de junio pasado.
La “Revolución de los aviones”, título que el mismo Guillermo Dietrich le dio a la política aerocomercial mientras él fue el ministro de Transporte, entre 2015 y 2019, fue un intento por agrandar la torta de vuelos, poblar el mercado de otras compañías y que sea ese juego de la oferta y la demanda el que termine por ajustar la empresa. Una ley, casi de física: mismo tamaño en un “todo” más grande significa que aquello es más pequeño.
Esa reforma empezó con la regulación que estaba vigente, solo que se la aplicó muy lejos de la interpretación cerrada y restrictiva con la que lo hicieron los tres gobiernos kirchneristas anteriores. A modo de resumen, se quitó la brecha de precios que regulaba las tarifas, se concedieron rutas en una audiencia en forma amplia, se propició la llegada de otros jugadores y se abrió un aeropuerto de las low cost, la olvidada estación El Palomar.
Se sumó una novedad: permitir que las líneas aéreas que lo solicitaran ante el Ministerio de Trabajo, pudieran firmar acuerdos con sus empleados, algo así como sindicatos de empresas. La idea era iniciar un nuevo recorrido gremial y no tener que validar los beneficios que entregaba Aerolíneas Argentinas. Jetsmart y Flybondi fueron por ese camino y, paradójicamente, fue lo único que quedó en pie de esos días.
Con la línea aérea estatal, Dietrich y los suyos intentaron bajar los subsidios (se logró en 2017, con el menor desembolso del Estado desde la privatización) y se negoció que la empresa vuele un poco más de lo que lo hacía. Es decir, con los mismos recursos, plantel de empleados y aviones, lograr estar más en el aire y, de esa manera, recaudar más. Además, la competencia, se decía, llevaría a hacer más eficiente la operación.
Muchos de aquellos objetivos se lograron, pero la crisis de financiamiento del gobierno, que empezó en 2018 y se mantuvo hasta el final de su mandato, volvió a hacer de Aerolíneas una empresa sostenida por cientos de millones de dólares.
Ahora, Milei y sus funcionarios intentan algo similar: que el mercado ajuste a Aerolíneas. El método es distinto, ya que, a diferencia de Dietrich, esta vez no se hace un uso aperturista de la regulación, sino que directamente se la reescribe, por no decir que se la retira.
Lo más ambicioso es, sin dudas, la remoción de la exigencia de que los aviones estén matriculados en la Argentina y las tripulaciones sean también locales. Semejante grado de apertura llevaría a la Argentina a ser uno de los territorios más abiertos del planeta. Claro que es remedio impacta de lleno en la línea de flotación de los sindicatos, ya que, sin la necesidad de tener empleados locales, pues no hay sindicato posible. Y sin aviones con matrícula local, pues no hay mantención en la Argentina, y tampoco nuevo trabajo para los técnicos.
Ese remedio extremo, claramente, tiene consecuencias. Sucede que, sin pasar por ninguna ventanilla local para poder volar destinos en el país, podría llevar a que cualquier empresa del planeta mande aviones a volar en el país mañana a la mañana. Pero claro, tan fácil entrada requiere también una puerta de salida aceitada. Con lo cual, que mañana haya aviones no quiere decir que pasado también. Quienes saben del asunto regulatorio dicen que ese grado de apertura puede llevar a tener vuelos, pero no un mercado consolidado.
Milei no anda con vueltas: apuesta, o dice apostar, por el remedio que más les molesta a los gremios, y puntualmente a Biró. Pero el hombre maneja el gremio con mano firme y nadie se atreve a sacar los pies del plato. Un ejemplo sirve para ilustrar.
Hace casi 20 años, el gremio de pilotos era manejado por Jorge Pérez Tamayo, un talentoso piloto bajo el que hizo los primeros palotes Pablo Biró. En aquel 2005 hubo un histórico paro que los empleados de Aerolíneas Argentinas les hicieron a los españoles del grupo Marsans, dueños de la compañía. Durante un tiempo, más de 60 pilotos decidieron ir a trabajar pese a la medida de fuerza. Pasada la medida de fuerza, la conducción de APLA mandó una lápida con el nombre de cada uno de los pilotos que habían ido a trabajar. Prolijamente, la colocaron en el piso de la entrada de la sede del sindicato, en Almagro. La consigna que se buscó reflejar era que cada uno que entrase al gremio no tenía más remedio que “pisar a los carneros”, tal como era el mote que los huelguistas le dieron a los rebeldes.
La piedra tuvo que ser tapada por orden de un juez que dictó una medida cautelar tras una presentación de los 60 perjudicados. En el gremio hicieron caso, la taparon. Pero jamás se retiró de ese lugar. Poco tiempo después, llegó la conducción estatal a la empresa con la estatización y, de a poco, aquellos pilotos fueron echados de Aerolíneas Argentinas. Desde entonces, casualidad no, jamás un piloto decidió trabajar cuando el gremio convocó a una medida de fuerza.
El camino elegido por Milei es el más rechazado por ese combativo gremio. Las consecuencias de esa movida, se pueden avizorar. No se trata de entrar en la mirada respecto de si está bien o mal la apertura de los cielos, solo es necesario saber que los cambios de reglas abruptos generan conflictividad. Esa palabra, traducida al criollo, significan que seguirán los paros y los vuelos cancelados. Al menos, por ahora.
Por Diego Cabot
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