Cuestión de escala: el camino hacia los “robotaxis” será largo (y caro)
El lanzamiento del Cybercab de Tesla representa un nuevo impulso para el negocio de los viajes en vehículos sin conductor, aunque los desafíos que enfrenta la industria siguen siendo muy grandes
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La elección de Elon Musk de los estudios Warner Bros para el tan esperado lanzamiento de su robotaxi el 10 de octubre fue completamente apropiada. Los estudios de cine de Hollywood son fábricas de sueños al igual que Tesla, su compañía de autos eléctricos. La visión que presentó, acompañada de vítores de sus fans repartidos en la audiencia, es un Cybercab autónomo tan barato que servirá como “transporte masivo individualizado”. Sin embargo, las promesas del Musk fueron, como muchas películas de Hollywood, largas en pomposidad y cortas en realidad. El camino hacia los taxis autónomos será largo y Tesla enfrentará una intensa competencia en el camino.
El Cybercab, un auto de dos plazas sin volante ni pedales, estará a la venta “antes de 2027″, según Musk, aunque sus plazos a menudo se retrasan—una vez prometió una flota de 1 millón de robotaxis para 2020. También mostró una Robovan, que llevará a 20 pasajeros, y modestamente predijo que su robot humanoide será el “mayor producto de cualquier tipo”. Sin embargo, el evento, que careció de detalles, decepcionó a los inversores; el precio de las acciones de Tesla cayó un 9% al día siguiente.
En los últimos años, los servicios de robotaxis han surgido en un número creciente de ciudades. Waymo, una división de Alphabet, ha avanzado en Estados Unidos. Después de 15 años y cerca de US$30.000 millones en inversiones, ahora tiene una flota de 700 taxis autónomos operando en Los Ángeles, San Francisco y Phoenix, y pronto llegará a Atlanta y Austin. Más atrás está Cruise, cuyo mayor inversor es General Motors. También opera en Phoenix y está reanudando las pruebas en San Francisco después de que los reguladores pusieron el freno tras un accidente el año pasado. Zoox, la contribución de Amazon al transporte sin conductor, está probando vehículos en cinco lugares, incluidos Las Vegas y Miami.
China también se ha convertido en un punto caliente para la autonomía. Apollo Go, la unidad de robotaxis de Baidu, un gigante tecnológico chino, lanzó su servicio en Wuhan en 2022 y desde entonces se ha expandido a diez otras ciudades chinas. Su objetivo es duplicar su flota en Wuhan a 1000 robotaxis para fin de año. Otras empresas chinas, incluidas Pony.ai, WeRide y Didi, la mayor plataforma de viajes del país, también están experimentando con robotaxis en varias grandes ciudades.
Pero una serie de pilotos en un puñado de ciudades está lejos de la visión de “ir a cualquier parte” que Elon Musk ha defendido, y aún no hay garantía de ganancias significativas en un futuro previsible. Waymo y sus competidores, hasta ahora, operan principalmente en lugares donde el clima es bueno y las carreteras son rectas y anchas. Expandirse a paisajes urbanos más complicados llevará tiempo y dinero. Para implementar su servicio en una nueva ciudad, Waymo tiene que invertir sumas significativas por adelantado para compilar mapas 3D detallados y construir otra infraestructura necesaria.
El costo de los vehículos autónomos en sí—alrededor de US$150,000 en el caso de Waymo— también sigue siendo un problema. Se estima que alrededor de dos tercios de ese costo provienen del hardware. Para operar sus vehículos de forma autónoma, Waymo y otros jugadores dependen de un conjunto de sensores caros, incluidas cámaras y radares, que utilizan láseres para crear una imagen 3D del entorno del vehículo, así como una gran cantidad de poder de computación a bordo para dar sentido a todos los datos.
Obstáculos
Los conductores humanos representan más de la mitad de las tarifas de servicios de transporte como Uber y Lyft, lo que podría sugerir una gran oportunidad para los taxis autónomos. Sin embargo, Waymo todavía emplea “conductores de seguridad” remotos para supervisar sus vehículos. También se necesita una cantidad significativa de espacio inmobiliario cerca de los centros urbanos para cargar, limpiar y mantener los robotaxis. La consultora Bernstein calcula que, una vez que se consideran todos los costos, las tarifas de los taxis autónomos seguirán siendo más altas que las de los taxis con conductor humano durante algún tiempo. Además, reemplazar la flota de autos de Uber y Lyft en América con robotaxis requeriría hasta 400,000 vehículos, según Bernstein. Al costo actual de un Waymo, eso significaría una inversión de alrededor de US$60.000 millones. Tesla está apostando a que puede hacer funcionar una opción más económica. Su sistema de “conducción totalmente autónoma”, que será la tecnología subyacente para sus robotaxis, se basa únicamente en cámaras para recopilar información. Los datos de estas se introducirán en una “red neuronal de extremo a extremo”—una caja negra algorítmica entrenada en 9000 millones de millas de datos de conducción de los seis millones de Teslas que ya están en la carretera—para producir comandos de conducción. Como resultado, Tesla dice que sus robotaxis costarán menos de US$30,000 y serán más fáciles de trasladar de una ciudad a otra.
Incluso si Tesla puede hacer que la tecnología funcione, aún necesitará convencer a los reguladores de su enfoque. Su red neuronal será mucho menos transparente que los sistemas modulares utilizados por Waymo y otros. Y los reguladores pueden no confiar en que depender únicamente de cámaras sea suficiente para lidiar con “casos extremos” raros y inusuales. Las autoridades ya están cautelosas por la seguridad después del accidente de Cruise el año pasado, en el cual uno de sus vehículos arrastró a un peatón arrojado a su camino por un conductor humano que se dio a la fuga.
Larga espera
Musk cree que su enfoque obtendrá la aprobación regulatoria una vez que demuestre que es más seguro que los conductores humanos. Pero cualquier incidente que ocurra podría ahuyentar a los pasajeros potenciales. Y algunas ciudades también podrían resistirse a los robotaxis si se perciben como una amenaza para el transporte público y los empleos locales o como una fuente de congestión vehicular.
Tampoco está resuelta la cuestión de quién poseerá y operará todos estos robotaxis. Las firmas de transporte por app son una posibilidad. Uber ha firmado acuerdos con Waymo y Cruise para hacer que sus vehículos estén disponibles en su plataforma en algunas ubicaciones. También ha invertido en Wayve, una startup británica de autonomía. Pero la empresa, que apenas ha comenzado a obtener ganancias después de años de “quemar” su dinero, puede ser reacia a invertir más millones en adquirir una flota autónoma.
Durante su presentación, Musk especuló que “un conductor de Uber o Lyft hoy” podría algún día operar una flota de taxis autónomos “como un pastor cuida su rebaño”. Ese tipo de pensamiento ilusorio es parte de la razón por la cual el banco JPMorgan Chase no espera “generación de ingresos material en los próximos años” por parte de los robotaxis de Tesla. Esperar ansiosamente al borde de la ruta por un viaje sin conductor implicará, para la mayoría de la gente, una larga espera.ß © The Economist
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