Crisis logística: las incongruencias del transporte de carga, un desafío argentino de larga data

Por la hidrovía del río Paraná marchan, aguas abajo, desde elnorte a Rosario, decenas de barcazas cargadas de productos. Suben con un tercio de la carga, la mayoría a Paraguay. A nadie se le ocurrió despejar algunas regulaciones que prácticamente impiden que remonten la corriente con carga y paren en puertos nacionales.

Todos los días, menos sábados y domingos, miles de paquetes se despachan desde páginas de comercio electrónico. Se reparten de lunes a viernes ya que el fin de semana, los requisitos gremiales y los costos de hacerlo, tornan imposible una actividad que, en el mundo, aprovecha esa compra de incontinencia que suceden en las horas ociosas de los consumidores.

Continuamente, en las rutas argentinas, conductores invaden la mano contraria cada vez con más frecuencia. A contramano, y en medio de un cálculo de tiempo cada vez más fino para evitar la colisión de frente, los automovilistas se aprestan a sobrepasar camiones. Cada vez con más frecuencia.

Los movimientos de granos, principal producto exportable argentino, se realizan por carreteras y no por tren. En la región pampeana/central, de donde pueden acceder al río Paraná (80%) ya puertos del Atlántico (20%), se concentra la mayor parte de la actividad. El 80% del transporte interno de granos es hecho por camiones; el 20% restante, por ferrocarriles. La alta participación de camiones genera un tráfico pesado en algunos corredores viales y congestión en los accesos portuarios.

Quien pasa por esas rutas y hace slalom entre camiones puede ver las vías de tren vacías. Ese desierto ferroviario se explica en este dato. En conjunto, el sistema de trenes de carga mueve el 5,2% del total de toneladas-kilómetros nacionales. Cuando se mira ese indicador, el 63% corresponde a granos; el 21%, a la construcción.

Si algún transportista quiere mandar un pallet de Buenos Aires a Salta en camión deberá pagar $6200 y esperar alrededor de 20 horas para tenerlo en destino. A ese acoplado podrá subir 30 pallets. Ahora bien, si decide hacerlo por tren, entre el costo de subir y bajar del vagón, (in/out, según la jerga), tendrá que desembolsar $8400 por cada pallet y podrá subir, por vagón, 22. En caso de que no le importe el costo, pues deberá tener otro dato en cuenta: el envío tardará alrededor de 21 días.

Pero si, pese a todo el obstinado empresario va a los galpones del Belgrano Cargas que quedan a metros del Paseo Alcorta, uno de los barrios más caros de la Ciudad de Buenos Aires, deberá conseguir uno de los pocos vagones que ofrece el ramal por semana para cargas que no son a granel (entre 5 y 10). Entonces sí, con esa capacidad se topará con la inexistencia de infraestructura básica para realizar la carga mecanizada de los pallets: todo debe hacerse manualmente como hace 50 años. Hay que contratar mucha mano de obra para subir todo al vagón, que ni siquiera tiene guías de carga.

La opción de ir por aire

Si no es tren ni camión, ¿qué sucede con los aviones? El sistema de flete aéreo en Argentina, tanto internacional como doméstico, jamás se desarrolló. De hecho, en pleno siglo XXI, Aerolíneas Argentinas está a punto de traer un avión carguero. Será la única aeronave de este tipo que vuele con matrícula nacional. Un verdadero hito. Vale la pena una comparación. Latam Cargo incorporó hace pocas semanas un nuevo avión y, de esta manera, llegó a una flota de 17 Boeing 767 cargueros distribuidos a través de sus filiales en Brasil, Chile, Colombia y Ecuador. De la Argentina, se marchó.

Algunos datos ilustran el fenómeno del nivel de subdesarrollo aéreo. Antes de las pandemia, el valor de las mercancías transportadas por avión representó el 3% de las exportaciones y el 11% de las importaciones, según la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). El flete aéreo de cabotaje, que se realiza principalmente en las bodegas de los aviones de pasajeros, transportó en 2022 unas 4465,8 toneladas. Ese número fue 30,9% inferior al de 2019, pese a que el mundo utilizó el comercio electrónico como forma de abastecerse durante la pandemia y que, pasado el Covid, se consolidó la tendencia.

Pero, bien podría hacerse el mismo juego comparativo con marzo. Siempre según la publicación oficial de ANAC, el mes pasado se transportaron por avión 299 toneladas, cuando en igual mes de 2022 habían sido 403 toneladas; es decir, en el año actual el número fue un 25,8% menor. Si la mirada va más atrás y se usa el parámetro que siempre utiliza el presidente Alberto Fernández, es decir el último año de Mauricio Macri en la Casa Rosada, la pérdida de volumen de toneladas que se transporta en las bodegas de los aviones que hacen vuelos internos llega a 47,8% de lo que era en 2019. De cada dos paquetes, uno menos.

Si se observa cuánto se importa y cuánto se exporta en avión, pues las ventas al exterior en 2022 fueron 26% menos que las de 2019 y lo que se trae al país por el aire cayó 20,7%.

A cada uno de estos movimientos lo opera Intercargo, la empresa estatal que brinda servicios de rampa a aeronaves y carga a la mayoría de las aerolíneas (excepto a las que tienen servicio propio). Pese a este monopolio, la firma tiene un déficit financiero que para el año se estimó, de acuerdo al presupuesto aprobado por el Ministerio de Economía, en $2457 millones. Pese a esto, la calidad de los servicios que presta y las tarifas han sido cuestionadas con frecuencia por las aerolíneas.

Pero, hablar de estos medios de transporte es casi una ilusión en medio de una realidad camionera de la Argentina. Entre las incongruencias logísticas hay algunas que llaman la atención. Por ejemplo, según el Índice de Costos Logísticos que elabora mensualmente la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) y la cámara de transportistas Fadeac, la gran explicación del aumento de los precios del flete tiene que ver con factores exógenos a la actividad. La carga impositiva y los costos financieros son rubros desatados frente a otros que sí son propios de los camiones.

El 80% del transporte interno de granos es hecho por camiones; el porcentaje restante va por el ferrocarril, un medio al que le falta mucha infraestructura

Un ejemplo. Ese índice se calcula con base 100 en 2011 y toma, para el cálculo, ítems propios del movimiento logístico como el combustible, los lubricantes, los neumáticos, las reparaciones, el material rodante, el personal, los seguros, las patentes y tasas, el costo financiero, los gastos generales y el peaje. Mientras los costos en personal pasaron de 100 a 1989,42 en once años, pues el costo de patentes y tasas trepó de 100 a 4158,73, es decir que el aumento de los tributos duplicó la suba de los salarios. Algo más: el costo financiero se colocó en 2022 en 5515,25 (siempre con base 100 en 2011) y se convirtió en el rubro que más alza tuvo.

“La estructura de costos muestra una alta participación de impuestos (40%), mano de obra (24%) y energía (10%). Los costos financieros son relevantes, porque los cargadores solían hacer sus pagos atrasados, erosionados por la inflación. La falta de seguridad es otro factor que incide en los costos, por ejemplo con la constricción de horarios, o la solicitud de protección con autos de custodia que siguen la carga y con el aumento de los seguros por la mayor conflictividad”, dice un informe sobre competitividad logística que está en los despachos de un organismo multilateral.

Cuando se miran estos números se desploma el mito de que el transporte es caro por el peso del gremio en la cuenta final. Que no haya dudas, lo que recauda el Estado por la actividad duplicó los logros de Hugo Moyano.

Como se dijo, todo el que mire la logística argentina empieza a analizar el asunto desde tres factores: la preeminencia del camión, la necesidad del campo y la falta de infraestructura.

Paulina Lescano es ingeniera agrónoma y consultora en temas agropecuarios. “Entre el 85 y el 90% de las exportaciones de granos, oleaginosas y subproductos salen de una zona portuaria de no más de 100 kilómetros de ancho -describe-. Hasta ese lugar, el 84% del transporte de granos se realiza por camiones que circulan por rutas destruidas, de una sola mano, por donde van camiones, bicicletas, motos, cosechadoras y autos que viajan a 200 kilómetros por hora, mientras otros lo hacen a 60″, dice.

Además, apunta otro dato: el parque de camiones en su mayoría tiene más de 15 años de antigüedad. Sostiene que aquel volumen de exportaciones agroindustriales genera un embudo en la zona, a lo cual se suma la estacionalidad de la cosecha: “La mayor cantidad de toneladas se levantan entre abril y julio, que es donde está la soja y el maíz. Entonces hay super presión logística en pocos meses y después sobra capacidad”.

Costos comparados

Esa zona central de la logística de la Argentina tiene a la Bolsa de Rosario (BCR) como uno de los lugares donde más se estudia el fenómeno. Alfredo Sesé, uno de los investigadores de la institución, dice que el transporte marítimo tiene un costo estimado que puede rondar los US$0,003 la tonelada por kilómetro.

“El transporte fluvial presenta ventajas sobre el transporte ferroviario y vial, ya que tiene menor consumo de energía por tonelada transportada, mejor capacidad de carga y menores costos de transporte por tonelada transportada para distancias considerables. En distancias de hasta 300 kilómetros convendría utilizar el camión; desde 300 a 800, el ferrocarril y a más de 800 kilómetros, el transporte fluvial por barcaza”, explica.

En la hidrovía, las barcazas van llenas y vuelven, al menos dos tercios de ellas, vacías; eso pasa por los costos y, a la vez, trae ineficiencias

Y entonces, los datos: “Un convoy puede tener de 36 barcazas con 1500 toneladas de granos cada una, es decir, 54.000 toneladas de granos. Esto equivale a 1080 vagones ferroviarios y a 1928 camiones. La tarifa estimada para el transporte por camión de granos es de US$ 0,07 a 0,08 la tonelada por kilómetro; por tren, entre US$0,03 y US$0,04 y por barcaza, US$0,02 para transporte internacional y US$0,03 para trayectos internos″.

Ahora bien, una de las falencias es la multimodalidad. De hecho, la Argentina tiene mucha diferencia entre lo que baja y lo que sube por la vía del Paraná. Las barcazas bajan llenas y, al menos dos tercios de ellas, remontan la corriente vacías. “Efectivamente, el 70% de la carga es en bajada y el resto es en subida. El transporte es muy desequilibrado. Allí sube algo de carga generales, algo de fertilizantes y, sobre todo, combustible. Pero como dije, es muy desequilibrado”, analiza Sesé.

Ahora bien, ¿por qué no se llena la carga? “Por costos. Subir y bajar a las barcazas tiene costos en dólares, 400 por cada operación. Con 800 dólares se paga un camión”, dice un operador de cargas de la Argentina que trabaja en todo el país, pero que tiene una fuerte base en Buenos Aires.

Julio Calzada destaca un trabajo que se hizo desde la BCR, en el cual se trazó un camino a 2031. “Proyectamos un crecimiento de 18% en el transporte de cargas argentino para los próximos diez años. De esta manera, pasaríamos de 542 a casi 640 millones de toneladas transportadas. Si se desagregase el dato consolidado, el transporte automotor y el ferroviario aspiran a crecer en línea con este número. No obstante, el transporte fluvial interno por la hidrovía se proyecta creciendo al 22%, por encima de las otras modalidades. Hay que tener en cuenta que el eje fundamental de las cargas de nuestro país se concentra en el camión, que representa cerca del 92% del transporte interno argentino”, finaliza Calzada.

¿Cómo está parada la logística de granos de la Argentina, respecto de lo que ocurre en otras partes del mundo? Lescano aporta datos para entender. Mientras en el país el 84% es transportado por camiones, el 10% va en tren y el 6% por la hidrovía, en Brasil esos porcentajes son 60%, 33% y 7%, en cada caso. Es decir, el ferrocarril es mucho más utilizado. En Estados Unidos la distribución es muy distinta: el 61% se canaliza por ríos, el 23% va en ferrocarril y solo el 16% de las cargas utiliza las rutas.

De ahí se puede entender con números el poder de Hugo Moyano. Y quizá estos datos son los que expliquen las peleas intestinas que hay dentro del gremio por empezar a disputarle el poder heredado que supone Pablo Moyano. Pero eso es otra nota. En esta, lo que que quedó claro es que no hay manera, en ningún punto de la cadena, de pensar en cualquier sistema de logística sin que a la mesa esté sentado el líder de camioneros. Y casi que, con el peso de lo que representa, podría pedir la cabecera.

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