Crece el uso de contenedores, pero preocupa el aumento del costo

El uso del contenedor se multiplicó por más de 3,5 veces, desde el año 2000 hasta el 2018, según datos del Banco Mundial, y en la Argentina el crecimiento en ese mismo periodo fue bastante menor, aunque se duplicó con muchas variaciones, acompañando los ciclos económicos del país y el ritmo del comercio exterior, tal como apuntó Ignacio Rey Iraola, prosecretario de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol). A partir de la pandemia de Covid 19, se produjo un razonable descenso, que gradualmente se recupera, aunque soportando altos costos inesperados, señalaron los especialistas consultados por la nacion.

Malcom Mc Lean, aquel camionero norteamericano que en 1956 comenzó a fabricar las primeras cajas metálicas que pasarían a llamarse contenedores (o containers/ctnrs) es considerado por Rey Iraola como un operador logístico que produjo una verdadera revolución al idear, desarrollar e instrumentar este invento como un experto. "No fue un académico, sino una de esas personas que desde que se levantan hasta que se acuestan piensan en cómo hacer más eficiente su negocio y generar mejoras en los servicios para sus clientes", ponderó.

"El éxito de esa experiencia (la de Mc Lean) llamó la atención en diferentes partes del mundo, dando lugar a nuevos desarrollos independientes, todavía desordenados, pero que demostraron las ventajas de esta nueva operatoria. La intervención de (las normas) ISO en los años sesenta, procurando normalizar el desempeño de los nuevos contendores, fue un primer paso de ordenamiento. La ISO 668 (serie 1) definió sus características de uso y así comenzó el real desarrollo estandarizado y global que no paró de crecer hasta hoy", acotó Alejandro Wolf, presidente de Yusen Logistics y directivo de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog)

"Claramente, el impacto del uso del contenedor sobre la supply chain fue muy favorable, ya que al homogeneizar el embalaje de las cargas fue posible programar operaciones con mayor certeza de tiempos operativos, definir espacios en tierra y a bordo con precisión y mejorar la seguridad en el manejo de las cargas", resaltó Wolf.

Rey Iraola agregó que con el contenedor se logró estandarizar procesos de carga y descarga, estiba, manipulación, optimización del tiempo, protección y seguridad, entre otras actividades. "Los transportistas podrían utilizar economías de escala, porque una gran cantidad de carga podría transportarse fácilmente, un avance que trajo aparejado un desarrollo posterior en instalaciones portuarias y puertos, para dar cabida a la globalización de su uso y del comercio exterior", remarcó.

En líneas generales, el flujo de contenedores está regulado por las líneas marítimas, que a través de la importación y exportación de contenedores llenos y vacíos regulan el stock y su disponibilidad en los distintos puertos y puntos logísticos. "Estos flujos, extremadamente dinámicos, son gestionados por cada línea marítima en función de la demanda del mercado y sus propias proyecciones. Por ejemplo: en caso de que aumentase fuertemente la exportación y bajase la importación, éstas deberán posicionar los contenedores vacíos para abastecer la demanda que aquellos que son recibidos importados y llenos no llegan a cubrir", describió Facundo Hernández Vieyra, Manager Comercial de Terminales Río de la Plata.

Tráfico en pandemia

"La pandemia generó diferentes efectos en el tráfico marítimo, que terminó influyendo en los stocks de contenedores. Tengamos en cuenta que las rutas marítimas que conectan diferentes partes del mundo con países asiáticos y principalmente con China, son las que presentan un movimiento más intenso y mayores volúmenes. Cuando el Covid 19 se mostró inicialmente en China, se generaron acciones preventivas en ese país, que afectaron la disponibilidad de cargas exportables", reseñó Wolf.

El directivo de Arlog señaló que Occidente mantenía la demanda intacta, pero la oferta de Oriente no llegaba a responder y comenzaron a acumularse contenedores que no se exportaban como se esperaba. Este proceso continuó intensificándose hasta que China comenzó a controlar los efectos de la pandemia, recuperando su capacidad de producción, aunque en esta instancia, Europa inicialmente y los Estados Unidos después empezaron a ralentizar la demanda, generando impacto en los tráficos desde Oriente con efectos más significativos que la reducción originada en China.

Fue muy llamativa la cantidad de buques fondeados en los alrededores de los principales hub ports (puertos concentradores), como Singapur y Hong Kong, generando contendores ociosos distribuidos en diferentes puertos. Finalmente, desde junio y julio pasado comenzaron a reactivarse diferentes regiones en el mundo en forma muy irregular. "Los tráficos principales continuaron su incremento de volumen y en particular el que conecta Asia con Costa Oeste de Estados Unidos llegó a volúmenes récord, generando ineficiencia en las terminales portuarias, demoras y principalmente un constante incremento de costos. Los fletes ya llegaron a niveles nunca vistos y continuaron incrementándose", observó Wolf.

Ocurre que, como las líneas consideradas megacarriers cubren diferentes tráficos, pueden redireccionar recursos de rutas con menor demanda a los tráficos más intensos, y esto genera que aun en las rutas con menor volumen se advierta falta de servicio y por lo tanto incremento de tarifas.

La Argentina está sufriendo hoy esta situación, porque las tarifas de flete que en tiempos estables desde Oriente suelen estar entre los US$2000 y US$3000, hoy superan los US$7000 por contenedor y, en algunos casos, llegando a los US$9000; y todo esto aun cuando los volúmenes para nuestro país están todavía por debajo de los operados en 2019", alertó Wolf.

Al respecto, el directivo de Arlog estimó oportuno recordar que hace unos años, cuando la economía china se enfriaba muy por debajo de niveles habituales, los tráficos de carga caían y las tarifas de flete desde Oriente hacia la Argentina llegaron a valores que se ubicaron por debajo de los US$100 por contenedor.

El especialista conjeturó que los principales armadores esperan una regularización de los servicios y disponibilidad de containers luego del fin de año chino, en febrero próximo; aunque no es posible afirmarlo y dependerá del comportamiento del mercado y la respuesta de las líneas marítimas.

Mejorar la infraestructura

Al recordar que en 2008 la Argentina tuvo un récord de operaciones, contando con un movimiento próximo a los 2 millones de TEUS (la unidad de medida que indica la capacidad de carga que tiene un contenedor), Wolf observó que actualmente se está aproximadamente en la mitad de esa cifra, mientras que, al mismo tiempo, los volúmenes se van incrementando paulatinamente. "Los buques full container también crecen en su capacidad año tras año y todo este panorama genera efectos en la infraestructura que se necesita para operar", dijo.

En ese sentido, indicó que actualmente la Argentina está en plena discusión para definir el futuro de su infraestructura y esto involucra ubicación y características de los puertos, condiciones de accesos por tierra incluyendo el ferrocarril y, desde ya, el dragado de los accesos para permitir una navegación fluida. Si bien el escenario actual hace difícil proyectar el desarrollo de las condiciones necesarias para un país que apunta al crecimiento, es necesario compatibilizar las necesidades de las carga a granel, que mantienen un crecimiento sostenido, con las necesidades para dar sustento a un desempeño sostenido en operaciones de contenedores, más allá de que hoy no se vea un camino de crecimiento para este tipo de carga.

"La caída de nuestros volúmenes es una excepción a la tendencia mundial –agregó Wolf– y si bien las condiciones de la coyuntura se están haciendo muy largas, tarde o temprano es esperable que recuperemos la senda, por lo tanto será clave que podamos proyectar con visión de futuro y no tanto basados en el deterior actual".

Actualmente, en la Argentina se consiguen contenedores, comentó Fernando García Martínez, socio de AG Comercio Exterior. Pero remarcó que cuando hay mayor recepción de carga en contenedores que salida, se produce un desequilibrio en los flujos comerciales y es normal que, según la situación de la economía local, haya devolución de contenedores vacíos por ese desequilibrio.

Rey Iraola coincidió sobre la disponibilidad, aunque advirtió cómo puede variar el costo del flete, según las circunstancias: "Si exportamos alimentos refrigerados, pero importamos poca mercadería que necesite refrigeración, se necesitan más contenedores reefer por el desbalanceo y hay que traerlos, con lo cual se genera un incremento en el valor por el costo de transporte sin carga".

Características y costos

Los costos de transporte marítimo se redujeron en más de un 90% con el uso del contenedor, al tiempo que la estandarización permitió aumentar significativamente la productividad en los puertos donde, cuando se operaban cargas sueltas, era normal operar en promedio hasta 1,5 toneladas por hora. Para la década del setenta ese valor había aumentado a 30 toneladas por hora. "Además, en el momento de su estandarización sólo el 1% de los puertos contaba con infraestructura para operar contenedores, pero fue creciendo sostenidamente y hacia mediados de la década de los ochenta, el 90% de los puertos se había adaptado", pormenorizó Hernández Vieyra.

Rey Iraola precisó que "el contenedor, como medio de transporte internacional, es suministrado por el proveedor del transporte en casi la totalidad de los casos. Se contrata el flete y el armador o compañía área que lo provee dentro del servicio. "En la Argentina hay reparación de contenedores y fabricación, pero está más limitada a usos alternativos, ya que los mismos se popularizaron tanto que se usan desde depósitos alternativos de emergencia, para ampliar la capacidad, y hasta para hacer casas modulares", dijo.

En cuanto a "la gran cantidad" de diferentes tipos de contenedores, el especialista de Cedol se refirió a los más comunes: "Los marítimos, que varían en tamaño, materiales y formas adaptándose a la carga a transportar; estándar para carga seca (de los cuales los más usados son los de 20 pies, 40 pies y 40 HC); refrigerados; para cargas fuera de medida (como los Open Top); cisterna para líquidos, etc. También los hay para transporte en aviones de carga, con formas que van copiando la curvatura del fuselaje del avión, sólo para mencionar algunos".

El principal factor para optar por un contenedor es el tipo de mercadería y también el flujo de origen-destino; hay mercadería que no necesita estar refrigerada pero que es sensible a las variaciones de temperatura; y si sabemos que el viaje pasará por la zona del Ecuador en verano, es posible que se tenga que usar un contenedor refrigerado. "También depende del tipo de transporte", acotó el directivo de la Cámara que nuclea a los operadores logísticos.

Acerca de los equipos refrigerados, Wolf puso en relieve que constituye una importante evolución la aplicación de la atmósfera controlada, que permite por ejemplo, transportar frutillas, frambuesas y arándanos, que sufren un proceso de maduración muy acelerado no compatible con los tiempos de navegación marítima, los cuales también son muy usados desde la Argentina para exportar también carne y pescado.

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