Coronavirus: el futuro de las low cost argentinas, bajo amenaza

Si bien su desembarco no estuvo exento de obstáculos, las aerolíneas low cost lograron hacer pie en la Argentina durante los últimos años y, antes de que estallara la pandemia de coronavirus,uno de cada cinco pasajeros las elegía a la hora de volar dentro del país. Ahora, en medio de una contienda con la concesionaria del aeropuerto de El Palomar, con los aviones en tierra hasta septiembre y una crisis que socava los ingresos de la industria del turismo, las compañías que prometen tickets aéreos económicos tienen un futuro más incierto que nunca.

¿Cómo fue que la Argentina pasó de impulsar una "revolución" basada en esos aviones a un escenario de perspectivas tan opacas? Las dudas sobre el porvenir de las aerolíneas de bajo costo no tienen como única excusa al coronavirus: como en una serie de eventos desafortunados, la cadena es mucho más larga.

Flybondi y Jetsmart son las principales aerolíneas low cost de la Argentina, aunque también existe –desde 2006 y con una operación muy marginal– Andes, y en los últimos años surcaron fugazmente el cielo argentino otras como Avianca Argentina y Norwegian, que en diciembre pasado fue absorbida por Jetsmart.

Tanto Flybondi como Jetsmart vuelan a destinos nacionales y regionales desde El Palomar, un aeropuerto militar ubicado en la zona oeste del Gran Buenos Aires que fue inaugurado para vuelos comerciales en 2018 y se convirtió en el sexto de mayor importancia en el país en cantidad de pasajeros transportados y en el cuarto si se consideran solo los vuelos de cabotaje.

Ambas aerolíneas iniciaron su actividad en el país durante la gestión de Cambiemos. El exministro de Transporte Guillermo Dietrich hizo de las compañías low cost el principal estandarte de lo que él mismo denominó la "revolución de los aviones", una política orientada a aumentar la competencia y, con ella, la conectividad aérea del país.

Dentro del diagnóstico del que se partía había un dato clave. Si bien la tasa de argentinos que vuelan al exterior está en línea con otros países de la región, la tasa de los que vuelan dentro del país está muy por debajo, situación que permanece igual a pesar de que la cantidad total de pasajeros viene creciendo sostenidamente desde 2003. Si por cada 100 habitantes en Brasil viajan 43 en vuelos internos, en Chile son 84 y en la Argentina solo 36. De hecho, según datos oficiales, 2019 fue el primer año en dos décadas en que el mercado doméstico superó al internacional: de los 30,4 millones de pasajeros que viajaron, los de cabotaje sumaron 16,1 millones y los de internacionales, 14,3 millones.

Desde su llegada a la Argentina las aerolíneas low cost transportaron 4 millones de personas y contribuyeron a alcanzar el pico histórico de cantidad de pasajeros que volaron dentro del país en un mes, que fue en julio pasado, cuando viajaron más de 1,5 millones de pasajeros.

Según registros de Flybondi, de los más de 2,8 millones de pasajeros que transportó desde que comenzó su operación en el país, 560.000 volaron por primera vez en avión. En el mismo sentido, en Jetsmart calculan que entre el 10% y el 15% de sus pasajeros incursionó en ese hábito por primera vez.

El desembarco de las low cost en el país no fue fácil. Debieron esperar que se resuelvan medidas cautelares que buscaban impedir el funcionamiento del aeropuerto de El Palomar y múltiples cuestionamientos a la seguridad de sus aeronaves. Pero, hasta el momento, nunca habían atravesado una turbulencia de tal magnitud.

Triple frente abierto

Ya en marzo, mes en el que comenzó a alterarse el flujo aéreo en el país y culminó con la disposición de cuarentena obligatoria y suspensión total de vuelos, la cantidad de pasajeros de las aerolíneas low cost se redujo a alrededor de la mitad, según estadísticas oficiales. Por caso, Flybondi pasó de emitir 112.409 tickets en marzo de 2019 a 61.232 en el mismo mes de este año.

El combo al que se enfrentan hoy incluye disposiciones que afectan a toda la industria aerocomercial, como la prohibición dispuesta por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) de volar hasta septiembre y la posibilidad de que, como medida de prevención frente al coronavirus, se instauren protocolos sanitarios que reducirían la eficiencia de las compañías y cuestionarían la rentabilidad de poner un avión en el aire. Pero también aparecen asuntos particulares de las low cost locales.

Uno de ellos es la preocupación relacionada con el pedido que la empresa concesionaria de El Palomar, Aeropuertos Argentina 2000, le hizo al Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) para que cierre ese aeropuerto y derive sus operaciones a Ezeiza. Un pedido que, según aseguran quienes dirigen las dos empresas que operan en el lugar, fue absolutamente sorpresivo e inconsulto.

"Sería imposible mudarnos a Ezeiza, que tiene una estructura de costos mayor a la que tiene El Palomar. Además, queda lejos y no tiene opciones de transporte, por lo que un remis puede salirle al pasajero más caro que el pasaje de avión", dijo a LA NACION Gonzalo Pérez Corral, gerente general de Jetsmart.

Luego de que se desatara una fuerte polémica, Aeropuertos Argentina 2000 cambió el foco y aclaró en un comunicado oficial que el pedido de cierre era "temporal", solo a los fines de consolidar las pocas operaciones existentes en un solo aeropuerto. Adicionalmente, argumentó que "Ezeiza se encuentra mejor preparado para realizar todos los controles sanitarios que el protocolo exige".

Por el momento, el futuro de El Palomar está en suspenso y Orsna está consultando a las aerolíneas, la concesionaria y a los gobernadores para decidir los próximos pasos. Para Pérez Corral, la intención de dejar inoperativo al aeropuerto "low cost" apunta a "achicar el mercado en favor de Aerolíneas Argentinas". "Por algo no se pidió cerrar algún otro aeropuerto deficitario y sí El Palomar, que transportó 2 millones de pasajeros y creció 142% en 2019 respecto de 2018", dijo.

"Trasladar la operación a Ezeiza haría inviable este servicio para el 75% del mercado de la empresa", coincidieron en Flybondi. Insistieron en que Ezeiza tiene tasas más caras y es una terminal que no facilita las prácticas operativas de alto rendimiento de una low cost, lo que concluiría en un incremento del precio de los pasajes.

Jetsmart tiene, además, otro problema. En diciembre pasado compró la operación de Norwegian Argentina, que contaba con tres aeronaves basadas en Aeroparque, como una estrategia para hacer pie en ese aeropuerto. Su plan, que implicaba reemplazar paulatinamente los Boeing 737 de Norwegian por Airbus 320 propios, fue aprobado por las autoridades anteriores de la ANAC pocos días antes del recambio de gobierno, pero fue bloqueado por las autoridades actuales, que aseguran que el trámite correspondiente no está completo.

Consultados para esta nota, en el Ministerio de Transporte prefirieron no detallar si hay un plan para las low cost en el país, aunque aclararon que están "de acuerdo" con la participación de este tipo de compañías en el escenario local. Las low cost, como todas las demás compañías, dijeron, deberán tomar una decisión empresarial y ver qué "espalda" tienen cuando se reactive el mercado.

Protocolos anti low cost

Si en algo están de acuerdo los distintos actores del sector es que la pandemia del coronavirus marcará un antes y un después en la aviación comercial, que no solo volverá al ruedo con menos jugadores que antes, sino que deberá adaptarse íntegramente a nuevas formas de operar. Así como el atentado a las Torres Gemelas marcó un hito en términos de seguridad aeroportuaria, el Covid-19 marcará un hito en términos sanitarios.

Si estos nuevos protocolos implicaran, por ejemplo, la obligación de mantener la distancia entre los pasajeros dentro del avión, el negocio de las low cost, que se basa en el volumen, se vería especialmente afectado. Así lo explica Dave Hopkins, CEO de la consultora global Air Transport Business Development: "Si una aerolínea ‘full service’ tiene 144 asientos, una low cost tiene 180 asientos y necesita llenar al menos el 60% o 70%. Con sus bajos márgenes, [la obligación de dejar asientos vacíos] destruiría su negocio".

Para Luis Felipe Oliveira, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo (ALTA), la adecuación de las aerolíneas a los nuevos requerimientos podría terminar por elevar el nivel de precios de los tickets, lo que impactaría especialmente en Latinoamérica, "donde el 70% del crecimiento de la aviación de los últimos años viene de las low cost".

En efecto, gran parte del desarrollo del sector en la región está empujado por las clases medias, que logran acceder a servicios aéreos económicos, pero tal vez no a los tickets de las aerolíneas tradicionales. "Perder este tipo de servicios sería perder parte del crecimiento de la aviación en al región y podría generar que volviéramos 10 años hacia atrás en términos de aviación", se lamentó Oliveira en diálogo con LA NACION desde Suiza, donde cumple con la cuarentena.

"Si hay nuevas disposiciones sanitarias que aplican a toda la industria, las aerolíneas tradicionales van a verse obligadas a subir tarifas en la misma proporción que las low cost y entonces puede que se mantenga el diferencial de precio de entre 30% y 50% que hay hoy entre los pasajes low cost y los tradicionales", opinó Mauricio Sana, CCO de Flybondi. "En ese marco, será crucial contar con el aeropuerto de El Palomar, porque si a ese precio le adicionamos la conveniencia de acceso, la oferta low cost va a ser la más conveniente".

Perder este tipo de servicios sería perder parte del crecimiento de la aviación en al región y podría generar que volviéramos 10 años hacia atrás en términos de aviación

La supervivencia a la pandemia

En el mientras tanto, las dos aerolíneas principales de bajo costo tomaron determinaciones respecto de su plantilla laboral para sobrevivir los meses en tierra. Flybondi redujo los ingresos de todo su personal, desde directivos hasta tripulación de vuelo, en hasta un 30%. Jetsmart paga una parte de sus sueldos como componente variable, es decir, solo lo abona si opera, así que no aplicó ajustes. Sin embargo, pidió ingresar al Programa de Asistencia al Trabajo (ATP), por el que el Gobierno ayuda a las empresas a pagar los sueldos con aportes complementarios y alivio en las cargas patronales, entre otras medidas.

La relación entre las empresas y la ANAC no está en su mejor momento. Desde la autoridad aeronáutica aseguraron que están haciendo lo posible por ayudar a las aerolíneas y que están abriendo conversaciones con, por ejemplo, proveedores de combustible para intentar que los costos permanezcan bajos cuando los aviones vuelvan a volar. Por otro lado, aseguran que la decisión de paralizar la actividad hasta septiembre fue tomada por autoridades encargadas de monitorear la evolución de la pandemia, que son las que tienen la última palabra, y que desde el organismo que conduce Paola Tamburelli no hay mucho para hacer al respecto.

La instancia formal de diálogo entre los distintos actores del sector, un "grupo de trabajo" convocado por ANAC, no tuvo grandes resultados hasta el momento. Luego del primer encuentro, los representantes de las aerolíneas se quedaron con gusto a poco. Se trabajó solo en la construcción de un diagnóstico, explicaron, pero no se discutieron medidas para revertirlo.

Y si de diagnóstico se trata, todos coinciden en que se está atravesando la peor crisis que ha vivido el sector. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) calculó que, si se paraliza la aviación comercial hasta septiembre, la actividad perderá US$3000 millones en el país y podría afectar 18.500 puestos de trabajo, de los 70.000 aproximados que hay en total.

Por el momento, según pudo saber LA NACION, el Gobierno no planea un rescate financiero de las compañías, una decisión que sí están tomando algunos países del mundo e incluso de la región. En Brasil, por caso, el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes) está negociando créditos convertibles en acciones con Latam, Azul y Gol.

Quiebras y reconversiones

La pandemia ya empezó a mostrar su peor cara con las aerolíneas a nivel global: desde febrero de este año, al menos tres aerolíneas quebraron. Una de ellas low cost, Flybe. La compañía británica alegó dificultades financieras que empeoraron por la baja en la demanda generada por la pandemia. Y si bien nadie niega que habrá más noticias similares, la cantidad de aerolíneas que quedarán en el camino dependerá de cuánto se extienda la crisis. La gran mayoría de las compañías, explican en el sector, tienen caja para resistir entre dos y tres meses sin operar.

En diálogo con este medio, el vicepresidente para las Américas de IATA, Peter Cerdá, señaló que "incluso Estados Unidos y la Unión Europea han tenido que sacar paquetes de apoyo para las compañías más grandes de los grupos más potentes del mundo, porque ya han llegado a una situación en la que no se podía sostener".

Para pasar el mal momento financiero, Hopkins, de Air Transport Business Development, propone renegociaciones de contratos con los dueños de los aviones y las empresas concesionarias de los aeropuertos -una tarea que no parece demasiado fácil para las locales, en una discusión abierta con Aeropuertos Argentina 2000- y desarrollar nuevas unidades de negocios, como el transporte de carga.

Incluso EE.UU. y la UE han tenido que sacar paquetes de apoyo para las compañías más grandes de los grupos más potentes del mundo

También es un momento clave para los lazos de cooperación entre las empresas. "El crecimiento del número de pasajeros va a ser progresivo y en un primer momento puede que no sea rentable volar, como no es rentable un gimnasio con la mitad de la gente o un cine con filas vacías. Creo que va a ser clave forjar alianzas con distintas aerolíneas, pensar en un modelo de clearing house para mejorar la ocupación", indicó Pérez Corral, de Jetsmart.

El día después

La confianza aparece como una palabra clave en la reactivación de la actividad. La inclinación de los pasajeros por volver a volar dependerá no solo de factores económicos sino de cuán seguros se sientan.

Para Paula Cristi, gerente general de Despegar para Argentina y Uruguay, una de las tendencias que se consolidará es la compra online, se privilegiarán los viajes con flexibilidad para cambios y devoluciones y las personas optarán mucho más por complementar sus viajes con seguros de asistencia.

Sobre la preferencia de viajes, los especialistas coinciden en que al principio se reactivarán los destinos cercanos. "En primer lugar porque la coyuntura económica dictará presupuestos más acotados en el corto plazo; luego, porque el turismo internacional tardará más en normalizarse, ya que seguramente las fronteras se abrirán progresivamente de forma distinta, según la situación de cada país y, en tercer lugar, porque la gente optará por destinos donde tiene mayor conocimiento de la situación sanitaria", planteó Cristi.

Entre todas las previsiones negativas, la reactivación primero de los vuelos internos y regionales puede ser un impulso para la supervivencia de las low cost locales, que operan a esos destinos.

Quiénes están detrás de las low cost

• Flybondi. Fundada por el inglés Julian Cook, comenzó sus operaciones en enero de 2018. Desde entonces transportó a más de 2,7 millones de pasajeros y se quedó con el 9% de cuota total de mercado nacional. Llegó apalancada por inversores como Michael Cawley y Michael Powell, que fueron anteriores ejecutivos de la low cost más famosa, Ryanair, y el fondo Cartesian Capital Group LLC, con sede en Nueva York y fondos en proyectos tan diversos como empresas de telecomunicaciones y Burger King en China.
• Norwegian y Jetsmart. En 2018 también comenzó a operar Norwegian Argentina desde Aeroparque y en 2019 se sumó al mercado Jetsmart, del fondo de inversión americano Indigo Partners, con base en El Palomar. Ambas empresas iniciaron un proceso de fusión en diciembre de 2019, cuando Jetsmart anunció que absorbería las operaciones Norwegian, entusiasmada con la idea de que eso le permitiera ingresar al aeropuerto más céntrico de Buenos Aires. En el escenario pre pandemia, entre las dos compañías sumaban alrededor del 14% del mercado interno.
• Cuota de mercado. Según datos oficiales de ANAC, desde su llegada a la Argentina las aerolíneas low cost transportaron 4 millones de personas y antes de la pandemia 1 de cada 5 pasajeros de cabotaje volaban en empresas de bajo costo. Cuando las low cost empezaron a volar, Aerolíneas Argentinas tenía el 73% del mercado doméstico. Según los últimos datos, ese porcentaje ronda hoy el 60%, pero sin que esto haya significado una reducción en la cantidad de pasajeros transportados por la empresa.

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