Contra el dólar auto. Importadores, Kulfas y el dilema de las marcas de lujo
LA NACIONFrancisco Jueguen
El dólar vuelve a ser el centro gravitacional que marca los límites de la política económica y una marca registrada de las tensiones que se producen entre las empresas -que buscan rentabilizar su negocio y escudarse en tiempos de brecha cambiaria- y un gobierno que administra el comercio, mientras el Banco Central (BCRA) pierde reservas. El último chispazo, casi de manera insólita, lo protagonizaron los funcionarios y la marca de lujo BMW.
Los autos, al ser bienes sensibles al precio oficial del dólar, generan roces que rememoran otras épocas: siete años atrás, el cepo cambiario produjo una explosión de ventas de autos de lujo -el récord fue histórico- gracias a que muchos consumidores de alto nivel veían como una oportunidad comprar autos caros al precio del dólar oficial cuando la expectativa -gracias a las cotizaciones paralelas- ubicaban esos valores en escalones mucho más altos. ¿Qué solución aplicó el gobierno de entonces? Tras el boom de 2013, cuando se patentaron 955.023 vehículos, vinieron menos importaciones y se aplicó el impuesto a los autos de "alta gama".
Semanas atrás, el Ministerio de Desarrollo Productivo cerró un acuerdo con las terminales automotrices y con Smata (el gremio del sector) para limitar la cantidad de autos importados hasta fin de año. Desde hoy hasta diciembre, se comprarán en el exterior 80.000 autos para sumar a un mercado proyectado en alrededor de 290.000 autos. Además, se producirán 20.000 autos extra en el país. Si alguna terminal quiere vender más, deberá poner el foco en su producción nacional (26% del total). De esta manera, el Gobierno les aseguró un flujo de importaciones a las empresas que fabrican en el país en base a sus proyecciones, pero sin que un potencial crecimiento de patentamientos cambie la composición del mercado automotor. Y claro, sin perder más dólares en el comercio de los que se requieren en el mercado de cambios oficial.
Tal como sucedió con los fabricantes locales, estas últimas semanas el Gobierno mantuvo conversaciones con las marcas que no fabrican en la Argentina, pero que venden sus autos en el país. Son los socios de la Cámara de Importadores y Distribuidores Oficiales de Automotores (Cidoa). Allí están BMW, Alfa Romeo, Jaguar, Land Rover, Porsche y Volvo; Hyundai, Isuzu, Kia, Suzuki y Subaru, y las chinas Baic, Chery, Geely y Lifan, entre otras, principalmente de las orientales (cada vez ganan más terreno).
Quien encabezó esos encuentros marca a marca fue el secretario de Industria, Ariel Schale. El sabor final fue agridulce. Las empresas celebraron que, en el marco de la incertidumbre actual, pudieran acceder a un flujo garantizado de sus unidades hasta fin de año. Sin embargo, con la intención de acumular stock al dólar oficial (algo que les agranda el negocio y la rentabilidad en tiempos de crisis económica) se quedaron con sabor a poco por el flujo que Industria les aseguró, cercano al porcentaje de ventas de autos importados el año pasado por las firmas agrupadas en Cidoa.
"El año pasado fue un desastre", describieron a LA NACION en la cámara. "Y sobre eso, ahora hay un recorte. Los números son malos, pero al menos tenés cierta previsibilidad. Sabemos que son los números con los que tenemos que trabajar, y con eso armamos nuestros costos y estructura en esta situación", agregaron. "Hablar de 2020 es un chiste. Está muy jugado. Acá el corto plazo es mañana; el mediano, la semana que viene y el largo, dentro de un mes. Está complicada la situación por la pandemia y por la crisis económica, y estamos dentro de esas complicaciones. Hace un tiempo no teníamos feedback. Ahora, por lo menos, sí. Te dan lo que te quieren o pueden dar. Es tómalo o déjalo", describió el presidente de una firma.
El total de ventas de autos en 2019 llegó a 440.000 unidades. Para este año se esperan 290.000. Un 2,8% de los importados correspondieron a las marcas agrupadas en Cidoa. Según Industria, fueron 6700 autos. Entre enero y agosto se importaron 2500 autos y en el Gobierno propusieron un límite de 2400 autos más entre septiembre y diciembre para esas marcas. Según afirmaron fuentes oficiales, en el año serían unos 5200 autos, cuando los importadores habrían pedido unos 4900 autos para este año.
Pero, ante los límites para importar, el ruido llegó igual, ya que la mayoría de las empresas -en medio de la crisis- buscaba aprovechar la brecha cambiaria para poder vender más. "Todos pedimos más", admitió una fuente del mercado. Sin embargo, en el Gobierno identificaron a quienes creen son la fuente de los cuestionamientos: la marca BMW. En esa firma no quisieron hablar con LA NACION. La mayoría de las empresas teme que una mala relación con el Gobierno complique más las aprobaciones de importaciones a través del SIMI (Sistema Integral de Monitoreo de Importaciones).
En el Ministerio de Desarrollo Productivo advirtieron que, para los últimos cuatro meses del año, BMW pidió importar 2040 autos, pese a que en todo el año pasado había traído 1990 unidades. Entre enero y agosto ya patentó 1110, contaron. La marca evitó entrar en la polémica, pero en el mercado destacaron que los patentamientos tuvieron que ver, en general, con el sobrestock que acumulaban las concesionarias. BMW es un grupo, y además de autos de esa marca trae los Mini y también motos. Por otro lado, en el sector indicaron que en febrero pasado ya habían hablado sobre "cupos" de importación. Entonces, dijeron, eran un 30% superiores a los de hoy.
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