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Cómo Francia puso en jaque a Ghosnen en la batalla por el control de Renault
PARÍS—Un día a comienzos de este mes, el ministro de Economía de Francia esperó hasta el cierre de la bolsa, antes de hacer una llamada telefónica que tomó a Carlos Ghosn, presidente ejecutivo de Renault SA, por sorpresa.
Emmanuel Macron tenía algunas noticias: el Estado francés había comenzado a comprar acciones en Renault como parte de un plan para afianzar su control en el fabricante de autos. El ministro divulgaría la operación a los inversionistas la mañana siguiente.
Para Ghosn, un gerente conocido por fijarse en incluso los detalles más pequeños en Renault y Nissan Motor Co., de la que también es presidente ejecutivo, la intervención del Estado era un completo anatema. El ejecutivo de 61 años había dedicado meses a sentar las bases para eximir a Renault de una nueva ley francesa que duplicaría los derechos de voto del Estado y de inversionistas de largo plazo en la firma.
De un solo golpe, el ministro de 37 años, que en el pasado trabajó en la banca de inversión, había minado al experimentado directivo al hacer gestiones discretas para elevar la participación del Estado en Renault de 15% a casi 20%, lo suficiente para superar con votos a los aliados de Ghosn en una crucial asamblea de accionistas programada para el 30 de abril. "Estaba atónito", afirmó una persona cercana a Ghosn.
Aunque la adquisición temporal de esas acciones por el Estado no es ilegal, el uso de opciones para reforzar el poder de voto ha sido usualmente criticado en el pasado por los reguladores franceses.
Ghosn y Macron declinaron entrevistas para este artículo. Una vocera de Renault tampoco hizo comentarios.
El poder de veto que el gobierno obtuvo de forma apresurada está perturbando el equilibrio en una de las asociaciones transfronterizas más exitosas de la industria automotriz. Al ganarle la partida a Ghosn, el nuevo ministro de Economía ataca lo que muchos conocedores de Renault consideran el talón de Aquiles de la empresa: la credibilidad de Ghosn como el árbitro sin oposición que mantiene unida la alianza con Nissan.
"Esta operación es una amenaza a la imagen de Renault que Carlos Ghosn se ha esforzado tanto" por crear, señaló Stefano Aversa, presidente de Europa, Medio Oriente y Asia de la consultora AlixPartners LLP. "El gobierno ha creado la imagen de que lleva la delantera y la política corporativa será inusual".
Por años, el éxito de la alianza Renault-Nissan ha estado respaldado por la habilidad de Ghosn de abarcar continentes y atender a accionistas en países distantes con idiomas y sistemas políticos distintos. Su estrategia trotamundos estaba complementada por su tendencia a escrudiñar casi todos los aspectos del negocio, desde canciones publicitarias hasta el orden de los trabajadores de plantas.
Más recientemente, Ghosn ha tomado medidas para fortalecer la alianza para que se prolongue más allá de su permanencia en el cargo. El año pasado, las dos compañías acordaron combinar varias áreas de sus operaciones, incluyendo ingeniería y producción. Al diseñar nuevos autos que serían fabricados en plataformas comunes, Renault y Nissan están avanzando hacia un sistema de producción verdaderamente unificado en el que los modelos de la línea de cualquiera de las dos empresas pueden producirse en cualquier planta de la alianza en el mundo, con autopartes cada vez más similares.
El riesgo de que los empleos de ensamblaje puedan trasladarse fácilmente fuera de Francia —que cuenta con unos de los mayores costos laborales del mundo— ha dado pie a temores entre los sindicatos y funcionarios franceses de que una "nissanización" insidiosa viene en camino.
Renault tiene una participación de 43,4% en Nissan que data del rescate de la automotriz japonesa en 1999. Esto le otorga a Renaultel control efectivo de Nissan, que posee 15% de Renault pero sin derecho a voto. El crecimiento de Nissanen años recientes la ha convertido en la mayor y más rentable de las dos empresas. Nissan produce y vende casi el doble que Renault, y aporta la mayor parte de las ganancias de la francesa.
El impulso del gobierno galo de duplicar sus derechos de voto en las empresas francesas surgió de temores de que la base industrial del país estuviera siendo vaciada por audaces inversionistas extranjeros. En 2012, el gobierno no logró impedir que ArcelorMittal cerrara partes de una planta siderúrgica en la ciudad de Florange. Sorprendido con los planes de clausura, el predecesor de Macron había amenazado sin éxito con nacionalizar la planta.
En Renault, el gobierno se halló a si mismo defendiendo a una empresa en la que ha invertido por siete décadas.
Al confrontar a Ghosn, Macron estaba decidido a no repetir los errores del pasado. A diferencia de su predecesor, el ministro tiene experiencia en el trato con juntas directivas europeas gracias a su trabajo previo en el banco de inversión francés Rothchild & Cie.
El enfrentamiento empezó en diciembre en la sala de juntas de la sede de Renault en las afueras de París. Un aliado de Ghosn propuso una resolución de "una acción, un voto" que permitiría a Renault excluirse de la Ley Florange.
La propuesta provocó inmediatamente objeciones de Regis Turrini y Pascal Faure, los dos representantes del Estado en la junta, según personas al tanto.
Cuando el directorio volvió a reunirse para votar sobre la resolución el 11 de febrero, el gobierno fue vencido fácilmente ya que los otros miembros respaldaron a Ghosn.
En una reunión del 11 de marzo, Ghosn le dijo al ministro que seguiría apoyando el principio de "una acción, un voto", eliminando así todas las esperanzas de un acuerdo mutuo. Con la mayoría de la junta de su lado, Ghosn se sentía seguro sobre someter la propuesta a un voto final en la asamblea anual de accionistas.
Sin informar a Ghosn, el ministro dio luz verde el 7 de abril para que Turrini comenzara a comprar acciones de Renault. La noche del 7 de abril, en su llamada sorpresa a Ghosn, Macron le informó que el Estado se encontraba en etapas avanzadas para comprar 1.200 millones de euros (US$1.310 millones) en acciones de Renault. Una vez completada, la adquisición elevaría la participación del Estado en Renault a 20%.
A menos que Ghosn lograse un número excepcional de votos el 30 de abril, la participación del gobierno era de repente lo suficientemente grande para derrotar la resolución. Ghosn contraatacó convocando a la junta para el 16 de abril.
Al final de la reunión de tres horas, la junta de Renault reiteró su apoyo a la resolución y exigió que el Estado regresara a su participación de 15%. Mas adelante, Macron envió una carta a Ghosn, pidiendo que la compartiera con la junta. El Estado, escribió, apoya la alianza con Nissan y desea ver su desarrollo. Sin embargo, dejó en claro que no se echaría para atrás.
Por Sam Schechner y Jason Chow y Stacy Meichtry
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