Una pelea entre varios países que amenaza con afectar al comercio global

Los países de la Unión Europea votaron para imponer aranceles de hasta el 36% a los vehículos eléctricos importados desde China, a quien acusan de “prácticas desleales” e ir en contra de las reglas establecidas por la Organización Mundial del Comercio (OMC). Por su parte, el gigante asiático está investigando la política de subvenciones europea al mercado lácteo, que les exporta productos por alrededor de U$S2000 millones anuales. Además, esta semana impuso medidas “antidumping” temporales a las importaciones de brandy procedentes de la Unión Europea, que afectan a marcas francesas como Hennessy y Remy Martin, días después de que el bloque votara a favor de imponer aranceles a los vehículos eléctricos (VE) de fabricación china.

Estados Unidos, por su parte, desde 2018, mantiene una fuerte política arancelaria que no ha cambiado con la administración de Joe Biden, sino todo lo contrario, ha sido reforzada. Así, a contramano de los manuales del liberalismo clásico, parece reorganizarse el tablero del comercio exterior, del que no es ajeno la Argentina.

De las teorías que sostienen la existencia de un mundo multipolar, hasta las que prefieren hablar de bipolarismo, pasando por el multilateralismo y sus corrientes derivadas, puede extraerse, salvando las distancias conceptuales, un denominador común: China representa una competencia no solo en industrias de media y baja complejidad, sino en alta tecnología. Paralelamente, aseguran los expertos, se ha desencadenado una oleada proteccionista en términos comerciales, encabezada por Estados Unidos y Europa, que han virado en su histórica política comercial, cerrándola hacia China y provocando sus represalias. Como sea, la disputa está abierta, y la guerra de aranceles asoma como un síntoma de la época.

Gabriel Merino, investigador adjunto del Conicet y la Universidad Nacional de La Plata, afirma: “La cuestión arancelaria viene a raíz del salto que ha dado China en el último tiempo, dejando de ser semiperiferia industrial, exportadora de media y baja complejidad, ensambladora o productora de bienes, bajo el comando de las empresas transnacionales del denominado Norte Global”. En particular, considera que China muestra una clara superioridad en el rubro de los autos eléctricos. “Hubo una apuesta por producirlos hace ya más de una década. Hoy el 50% de ese mercado lo representa China y el 36% de los vehículos eléctricos que se producen en el mundo los producen empresas chinas, liderando ese mercado la compañía BYD, competencia directa de Tesla”, agrega el experto. Desde su punto de vista, incluso Europa y Japón ya advierten un problema mayor porque China se convirtió el año pasado en el principal exportador mundial de automóviles en general, eléctricos, y también a combustión.

Gustavo Perego, miembro del Consejo Argentino de Relaciones Internacionales (CARI) y director de la consultora Abeceb, considera que el mercado automotriz atravesó un cambio fuerte, expresado en la pérdida de valuación de las empresas fabricantes de autos a combustión (oscilan en los US$50 mil millones), por razones que van desde la transición energética, hasta la disputa por las plataformas de inteligencia artificial. “La industria alemana de automóviles está en crisis. Cuando China tomó la decisión de desarrollar el auto eléctrico lo hizo a sabiendas de que no tenía la posibilidad de capear su gap de desarrollo con los autos tradicionales, un rubro manejado históricamente por las empresas occidentales”, asegura.

Sin embargo, Perego aclara que la pugna va más allá de lo sectorial: “Analizar el mercado de los autos es, en realidad, analizar el mercado de la computadora sobre ruedas. No pasa por el hecho de que el mercado automotriz está deprimido en Europa, sino por la estrategia de posicionamiento de las marcas en los distintos mercados”. En tal sentido, Perego avizora una pelea cada vez más fuerte en términos comerciales, y más concretamente, de barreras arancelarias y paralancelarias desde occidente para con China principalmente. “La cadena de valor de los microchips y el uso del IoT, dentro de lo que son distintas cosas, como los automóviles, es la discusión de fondo”.

Según el experto, sería reduccionista pensar que “Europa está protegiendo su mercado de automóviles eléctricos frente a la invasión de China, y que ésta va a contraatacar contra la leche en polvo de la zona de Bavaria”. Insiste: “La cuestión pasa por la cadena de suministro de la tecnología y la aplicación de dicha tecnología en forma masiva”.

Aún así, cabe destacar que, en materia de aranceles, Estados Unidos lidera la política más agresiva contra China. A tal punto, que decidió aumentar los aranceles a los autos eléctricos del 27,5% al 100%, así como también establecer gravámenes del 50% a los paneles solares y del 25% a otros materiales como el aluminio, las baterías eléctricas y el acero. El objetivo es alentar a China a “eliminar sus prácticas comerciales desleales en materia de transferencia de tecnología, propiedad intelectual e innovación”, explicó la Casa Blanca en un comunicado

No obstante, como en los temas que en gran parte se explican por razones geopolíticas, hay lugar para la paradoja. Dice Merino: “La cuestión no son sólo los autos eléctricos. En 2023 China se convirtió en el principal exportador de automóviles del mundo, muchos de los cuales son marcas propias. Las tres grandes europeas —Volkswagen, Stellantis y Mercedes Benz— ven amenazada su posición, que ya viene declinando: sólo VW está entre las primeras diez empresas del mundo en ventas. Pero el problema es que esta empresa depende, justamente, del mercado chino, hacia donde destina la mitad de su producción. Además, Europa necesita a China para avanzar en la producción de vehículos eléctricos, por su dominio en la producción de baterías y minerales claves, especialmente tierras raras”.

El rol del Mercosur

Federico Trebucq, experto en comercio exterior y director de la Especialización en Negocios Internacionales de la Universidad Siglo 21, plantea que “hay un impacto sistémico” en la región de las tendencias globales, caracterizadas por la intervención estatal, no solo en la actividad comercial, sino también en materia productiva, a través de la promoción industrial y de regímenes de inversiones. “Hay un impacto lateral o sistémico, porque cuando los gigantes se pelean altera el funcionamiento de la economía en su conjunto y con ello al resto del planeta, es decir, nos vemos afectados por las fluctuaciones en los precios de las materias primas, los costos de transporte y la incertidumbre en general”, afirma.

Cuando los gigantes se pelean altera el funcionamiento de la economía en su conjunto

Asimismo, considera que para dimensionar el impacto -en este caso, de políticas proteccionistas a nivel mundial- hay que tener en cuenta la participación en los flujos de comercio e inversiones a escala global, junto con la inserción real en las cadenas globales de valor. “En el Mercosur no hay una verdadera integración productiva o un nivel de comercio intrarregional significativo (que está en torno al 15%), lo que indica que no hay un desarrollo de cadenas regionales de valor, en comparación a otras regiones como Europa o el este asiático, que tienen niveles de comercio intrarregional que superan el 50%”.

Si bien Trebucq considera que la falta de integración productiva y de encadenamientos regionales puede ser una explicación a la escasa relevancia del bloque en la economía mundial, no obstante, cree que dicha limitación también ofrece una oportunidad en un escenario más fragmentado. “Pese a que las condiciones institucionales en las que se encuentra el Mercosur no son las adecuadas para promover el desarrollo de cadenas regionales, y con ello la infraestructura y los incentivos a la innovación y el desarrollo tecnológico productivo, es una orientación de mediano y largo plazo para sectores como la biotecnología o energías renovables, donde hay importantes ventajas competitivas para aprovechar”, asegura.

Perego agrega: “Nuestros mercados son medianos, pero van a ser impactados de cualquier forma. Uno de los factores es el reshoring de las inversiones a nivel global por el deslocamiento de la producción, principalmente de la cadena tecnológica del sudeste asiático hacia América, que se está dirigiendo a México. La Argentina y Brasil no la están viendo [sic] porque no existe acuerdo con prácticamente nadie, entonces no tiene sentido que alguien venga a utilizar el Mercosur como plataforma para el reshoring”. Y ejemplifica con el hecho de que si bien la Argentina no es competitiva en la producción de acero, y menos todavía en la producción de automóviles, el país acertó con la decisión de especializarse en camionetas, lo cual ayudaría a que haya menos impacto del mercado de producción de los automóviles eléctricos, siendo Brasil, en ese sentido, el más afectado.

Por otro lado, según Perego, la actual guerra comercial podría abrir una oportunidad para el Mercosur de poder cerrar acuerdos con nuevos mercados que quieran aprovechar una comercialización con la región antes que con China. Sin embargo, en términos reales, el experto prevé que “el bloque tenga una estrategia defensiva y sin aprovechar las inversiones del nearshoring que están ocurriendo en el mercado norteamericano”.

Consultado acerca de si los niveles arancelarios del Mercosur son considerados bajos o altos, Merino aseguró que eso es variable, ya que están pensados para proteger ciertos sectores industriales. “Si ahora vemos los aranceles que está poniendo Estados Unidos contra China, que iniciaron con la gestión de Donald Trump y se incrementaron con la de Biden; y si antes el Mercosur era visto como proteccionista; ante esta nueva realidad, la mirada ha cambiado. Sobre todo en la Argentina, donde el gobierno de Javier Milei no solo pretende bajar el arancel externo común, sino ir hacia un sistema de libre comercio”, plantea.

Las barreras no arancelarias

Los expertos consultados por LA NACION coinciden en que las barreras no arancelarias existen en todo el mundo y que, dado el contexto mundial, seguirán incrementándose, ya sea a partir de la cuestión sanitaria, ambiental o relacionada con la seguridad nacional. “El problema en países en vías de desarrollo es cómo nos paramos frente a esa situación, porque a la larga los países tienen que tomar una decisión respecto a cómo quieren trazar la curva de producción y qué complejidad de desarrollo productivo se quiere llevar adelante”, opina Perego.

Trebucq completa: “A medida que la producción, el comercio y las inversiones se fueron integrando en el marco de las cadenas de valor y que los negocios internacionales tienen más que ver con modos de inversión y que gran parte del comercio mundial es intrafirma, las barreras arancelarias, que tradicionalmente han sido el principal instrumento de política comercial externa, han perdido eficacia”.

Según el experto, si bien la OMC ha tenido éxito en la reducción de los aranceles a escala global, que a su vez se han complementado con acuerdos regionales, no tiene la misma capacidad de regulación sobre las medidas no arancelarias, que son de aplicación doméstica, por lo que el control y el acceso a la información se vuelve más complicado. “En los últimos años hemos visto cómo se han incrementado el uso de estas barreras, que es uno de los rasgos característicos del momento geopolítico que atraviesa el mundo”, concluye Trebucq.

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