Un futuro tapizado de turbulencias

El mundo está inmerso en una crisis económica de un nivel pocas veces visto en las últimas décadas; el comercio internacional está cayendo junto con las economías de los países más desarrollados y las de los de menor desarrollo, incluyendo los que hasta hace poco eran los motores del mundo, como nuestro vecino Brasil.

El transporte aéreo de cargas se ha visto afectado en los últimos años y se seguirá viendo afectado en los próximos, en todo el mundo.

Los mayores clientes de este tipo de transporte han sido tradicionalmente la industria automotriz y la de producción de semiconductores; ambas han mostrado desde 2009 una tendencia a la disminución de sus volúmenes transportados. Mientras hasta 2008 estos mercados exhibían un aumento cercano al 6% anual, entre 2009 y 2010 mostraron caídas del 15% para el primero y el 10,6% para el segundo.

Bancos europeos pronosticaban caídas del 5% para computadoras personales y del 6,4% para teléfonos celulares, y si bien a fuertes caídas siempre han seguido fuertes aumentos, esta vez todo indica que ello no ocurrirá, y que el eventual aumento no aparecerá hasta dentro de 2 o 3 años por lo menos.

El tema del transporte internacional de carga aérea se complica aún más debido a las regulaciones de seguridad de las autoridades norteamericanas, que han decidido en principio que toda la carga aérea transportada en aviones de pasajeros desde, hacia y entre aeropuertos de los Estados Unidos debe ser verificada con el mismo nivel de seguridad que las valijas transportadas por los pasajeros.

Esto es muy fácil de expresar en una ley, pero es enormemente difícil de obtener en la práctica.

Por empezar, Estados Unidos debería eventualmente obligar a las aerolíneas extranjeras a utilizar sus mismos criterios de seguridad en los aeropuertos europeos o asiáticos, lo que hasta bien entrado 2011 no habían podido obtener. Por otra parte, revisar electrónicamente un pallet no es lo mismo que revisar una valija, se sabe que un mismo pallet destinado a ser cargado en una aeronave puede tener centenares de componentes, provenientes de distintas empresas, no siempre preparadas para efectuar revisiones en sus productos terminados. No es lo mismo revisar el 100% de la carga que aceptar que ese 100% ha sido revisado en cada uno de los puntos de entrega de los materiales.

El Congreso de los Estados Unidos sigue discutiendo con los responsables de las cargas y con las aerolíneas cuál ha sido el espíritu de estas leyes y cuáles son los límites prácticos de su aplicación, mientras cargadores y aerolíneas de ninguna manera quieren aparecer como enemigos de su país en temas de seguridad aérea.

Las grandes empresas fabricantes de aviones, empezando por Boeing, siguen pensado con optimismo respecto de sus mercados para el largo plazo y suelen hablar de crecimientos de alrededor del 6% anual en sus planes a 20 años, mientras se resisten a definir cifras claras para el mediano plazo.

De todas maneras, y sin dudar en ningún momento de la seriedad de los estudios de mercado de Boeing y de Airbus, quien esto escribe sabe perfectamente que dentro de plazos del orden de los 20 años pueden ocurrir imprevistos de grandes consecuencias. Solamente como un ejemplo, mientras se estaban realizando los estudios de factibilidad para un nuevo aeropuerto de la ciudad de Buenos Aires, este autor recibió del Ministerio de Defensa un estudio que por un lado mostraba un crecimiento cercano al 10% anual en la carga aérea entre 1962 y 1972, por otra parte proponía asumir el mismo nivel de crecimiento para los 10 años siguientes; recordemos que en 1973 se produjo la crisis del petróleo, los precios de los combustibles más que se duplicaron y todo el transporte aéreo cayó en picada, de manera que los volúmenes transportados en 1982 resultaron apenas similares a los de 10 años antes.

Pero, esta "mesa" tiene una tercera pata, dado que para transportar la carga hacen falta aviones, y una buena proporción del transporte se hace en aeronaves cargueras, que se generan a partir de máquinas de pasajeros que han envejecido y que deben modificarse para su nueva función. Entonces las aerolíneas de pasajeros deben decidir si una aeronave ya no es apta para su función original, mantenerla en tierra, buscar un cliente que se interese por comprarla, decidir acerca del contratista para modificarla y buscar al eventual financista que apoye la operación.

En los últimos años, esto ha sido posible pero bastante engorroso.

Las proyecciones de los grandes fabricantes de aviones para el período 2010-2030 era de la necesidad de unas 3300 aeronaves cargueras, de las cuales unas dos terceras partes debían ser convertidas desde máquinas de pasajeros, posiblemente muchos A320 y A321 y varios modelos de MD.

En la primera mitad del próximo mes se llevarán a cabo dos conferencias internacionales sobre el transporte aéreo, pero en ninguna de ellas se atacará el problema de la carga, de manera que lo único cierto es que este tema tiene poco que ver con los volúmenes de pasajeros. ¿Más difícil? Imposible.

El autor ingeniero civil - Consultor en logística

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