Transporte: más costos alteran el escenario de la logística

La situación actual en la Argentina y la crisis global del transporte marítimo que dejó como resultado una alta suba en los costos de los fletes por contenedores fueron los ejes de discusión que se pusieron sobre la mesa en el primer encuentro de la Asociación Argentina de Logística (Arlog) presentado de forma virtual y moderado por Rodrigo Quiros, miembro de Arlog. Así, con esta premisa, Claudio Zuchovicki, Gerente de Desarrollo de Mercado de Capitales de la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, se refirió a las perspectivas económicas para el 2022, mientras que, Alejandro Wolf, presidente de Yusen Logistics y miembro de la comisión directiva de Arlog, se explayó sobre el impacto en los costos logísticos marítimos.

Para abrir el evento, Raúl Garreta, presidente de la entidad, anunció el relanzamiento del Observatorio Arlog, con el objetivo de desarrollar indicadores de gestión para operaciones logísticas y la cadena de abastecimiento. También se refirió a “E-senciales: llegar a tiempo cuando el mundo no puede esperar”, el eje del XXIXº Encuentro Nacional de Logística Empresaria que se llevará a cabo el año próximo de manera presencial. En este marco, Claudio Zuchovicki, habló sobre el escenario económico posible de cara a los próximos meses. Según el especialista, está en definición cuál es el camino que la Argentina va a tomar en el futuro, ante esta inquietud, preguntó: “¿vamos a controlar los precios con Precios Cuidados o vamos a apostar a una mayor producción?”, y agregó, “si yo tengo que regular todo, significa que no estoy controlando nada…, si tengo que poner precio máximo al dólar, me voy a quedar sin dólares, si le pongo precio máximo a la carne, me voy a quedar sin vacas, si le pongo precio máximo a la energía, me voy a quedar sin energía; respecto de este tema, hay un viejo principio económico que señala que se puede controlar el precio o la cantidad, nunca las dos cosas a la vez: si el Estado controla precios, el mercado regula la cantidad y por ende, con el congelamiento de precios, habrá desabastecimiento”, aseveró el economista.

A partir de esto, dijo que “si tengo que comenzar por la conclusión, tendría que afirmar que los próximos 4 meses van a ser muy complicados, tal vez, los más complicados de los próximos 5 o 6 años”, señaló, no obstante creo “que, finalmente, vamos a apostar a la producción”, vaticinó Zuchovicki.

Sobre el panorama económico mundial, el especialista señaló que “entre un mar de incertidumbres el mundo cambió de dirección, tuvimos un 2020 y un 2021 donde se incentivó el consumo pero se restringió la producción”, advirtió. Para reforzar su concepto, Zuchovick se refirió al impacto económico que ocasionó la pandemia en el mundo. En este sentido, el especialista explicó que “a partir del 20 de marzo de 2020, todos los países se frenaron”; a modo de ejemplo dijo que un barbijo costaba más que un barril de petróleo porque no había consumo ni necesidad de ese bien en esos momentos. Pero, en estos últimos meses, “el mundo se abrió y ahora hay que producir pero, no hay stock”, subrayó. Y aunque la Argentina este año recibió US$63.000 millones, el año que viene “no va a recibir ese dinero, porque no hay ingresos extra ni por el fondo ni por impuesto a la riqueza…”. Alertó que esto implica “más restricción de importaciones y, en un país que empezó a rebotar económicamente porque hay un poco más de consumo y donde el gobierno quiere preservar ese consumo metiéndole plata a la gente en el bolsillo para que consuma, habrá falta de insumos y eso va a generar más inflación y desabastecimiento”, indicó.

Sobre la inversión, el economista dijo que “hoy, la Argentina se encuentra en el mínimo histórico de inversión y todo esto hace que no haya infraestructura para soportar un crecimiento. También hay restricción en las importaciones”, sostuvo y, con este contexto, “las empresas no van a poder importar insumos para producir porque hay un déficit de dólares y el año próximo, a pesar de la escasez de dólares hay que pagarle al Fondo Monetario Internacional”, concluyó.

Transporte Marítimo

A su turno, Alejandro Wolf, se refirió a la crisis global del transporte marítimo, provocada por la pandemia de covid-19, cuyo impacto se refleja sobre los stocks de contenedores y sobre las demoras para atracar que padecen los buques. De esta manera, y aludiendo a la situación, Wolf explicó que “cuando comenzó la pandemia el impacto se generó sobre China y este hecho provocó una retracción de las exportaciones”; mientras que paralelamente, el mundo occidental estaba con capacidad de demanda y de operar con todos sus servicios en tiempo y forma”, señaló el especialista. Posteriormente, “la crisis llegó a Europa y luego en EE.UU. muy afectados por la pandemia y finalmente, a Sudamérica”, acotó. Así en 2020, “el mercado cayó al igual que los volúmenes y los valores de los fletes; para dar un ejemplo, un flete desde un puerto chino (Oriente) hasta Buenos Aires siempre estuvo en el orden de los US$2000 a US$3000 dólares, por contenedor y, en junio de 2020 costaba U$S1500″, aclaró el CEO de Yusen Logistics.

No obstante, a lo largo de los meses posteriores, “los volúmenes en el mercado mundial comenzaron a recuperarse pero en la Argentina no subieron aunque sí lo hicieron las tarifas”, indicó Wolf. En este sentido, las tarifas llegaron a duplicar los valores de los fletes y muy llamativamente, aún con una demanda baja, las tarifas aumentaron”, aseveró el especialista. A partir de esto, “empezamos a ver cuál era el origen de esta situación y reconocimos que EE.UU, con un plan de recuperación, comenzó a tener volúmenes record de importación al igual que Europa, que comenzaba a recuperarse y a consolidar sus importaciones con Oriente”, explicó. “¿Pero, por qué esa situación termina afectando a la Argentina?”, preguntó Wolf; según el titular de Yusen Logistics hace 25 años atrás el mercado marítimo era diferente respecto del actual porque habían líneas marítimas que operaban en forma independiente, no existían los mega cargas, eran líneas más reducidas en cuanto a su capacidad de transporte de carga y rutas limitadas. Pero, años más tarde, “empezó un proceso de adquisición de líneas entre sí, algunas empezaron a crecer y a cubrir puntos diferentes, hoy, tenemos 10 líneas que están cubriendo entre el 85 y 90% de la capacidad de carga; las siete primeras cubren cerca del 80% porque son líneas que están presentes en muchas rutas”, señaló Wolf. Según el especialista, cuando alguna de las líneas considera que hay un servicio más eficiente y con mayor volumen de carga, la solución es tomar rutas con recursos y con demanda más fuerte, entonces ”este precalentamiento de los tráficos hacia EE.UU generó una sobredemanda de contenedores para abastecer a las rutas de mayor importancia”, acotó el miembro de Arlog.

Por su parte, en la Argentina,” los volúmenes de importación que aún no se han recuperado luego de 2020 sumado a la falta de contenedores para los buques implicó contratar fletes y esto generó un exceso de demanda y en consecuencia, un crecimiento de las tarifas”, agregó Wolf. Para dar una idea del crecimiento de las tarifas, en julio de 2020 estaban en el orden entre U$S 2500 y U$S 3000, hoy, en cambio están en el orden de los US$18000 a US$20000. Debido a esto, las líneas marítimas han tomado acciones para tratar de contrarrestar esta situación.

El especialista señaló que “se espera una regularización de los servicios y de la disponibilidad de containers luego del fin de año chino, en febrero próximo, aunque dependerá del comportamiento del mercado y la respuesta de las líneas marítimas. Ya algunas de ellas ordenaron la construcción barcos, considerando que esta demanda iba a permanecer en el tiempo, y se ordenaron cerca de 3 millones de contenedores, esto da un total de más de 600 buques que están en este momento en producción”, sostuvo el especialista. Y agregó que “el problema que existe es que los primeros barcos van a estar disponibles en 2023, entonces si esta demanda persiste en estas condiciones, no hay forma de dar respuesta hasta ese momento,”.

Para finalizar ,Wolf subrayó que “hoy se recomienda anticiparse lo máximo posible, aunque eso no sea garantía; se debe prestar atención a lo que pasa en el resto del mundo, porque las soluciones no vendrán de acá ni son de corto plazo”, destacó el especialista. Respecto de los armadores, dijo que “son todos extranjeros y las agencias marítimas están haciendo lo que pueden pero están limitados; la mayoría de nuestras exportaciones son materias primas de precios muy bajos que no pueden pagar los precios internacionales de los fletes, lo único que nos consuela es que esto ocurre a escala mundial”, concluyó.

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