Transporte de carga: no habrá mejores costos ni más disponibilidad de contenedores hasta mediados del 2022

Los costos logísticos internacionales que hasta se multiplicaron por seis en dólares desde el inicio de la pandemia y las dificultades para conseguir contenedores seguirán -según las proyecciones más optimistas- hasta el primer semestre del 2022. A esa incertidumbre se suma una más desde el punto de vista del transporte de cargas: el futuro de la hidrovía y el desarrollo de la conectividad con los puertos de embarque.

Jorge Alberto Pereira, presidente de la Asociación Argentina de Agentes de Cargas Internacionales (AAACI), entiende que recién a mediados del próximo año comenzarán a “acortarse los tiempos”.

“La crisis es global pero para la Argentina es muy compleja y perjudica en la exportación -dice a LA NACION; las compañías marítimas toman reservas y después no hay lugar. Los puertos están colapsados; al haber más carga y menos buques, hay falta de espacio. El comercio internacional no se detiene porque no hay otra manera de hacerlo que no sea vía marítima; también se reducen los vuelos y eso complejiza”.

Elsa Marinucci –doctora en Relaciones Internacionales, docente de la Universidad Abierta Interamericana y directora de Transmodal- intenta una mirada más positiva. Señala que las perspectivas del intercambio internacional son “mejores” aunque dependen de que exista “un apoyo y una convicción” por parte de las empresas de “insistir en las exportaciones”.

“Hay que hacer promoción en el exterior, hacer un seguimiento de los potenciales compradores”, señala y, a la vez, reconoce que los cepos afectan a las empresas que usan insumos importados: “Hay escasez y si tiene que sustituir por uno nacional pueden tener que lidiar con más precio y calidad menor”.

Respecto de los fletes, dice que a partir de marzo “empezarían a normalizarse”. Antes de esa fecha no lo ve posible porque crece la demanda mundial y llega el Año Nuevo chino, una época en que ese mercado prácticamente no opera. “La congestión no cede; puede bajar algo el precio pero eso se notará cuando haya nuevos buques y eso recién será a finales de 2022. No volverán a la etapa anterior, aunque quizá se estabilicen”, continúa.

Guillermo Tassello, director de Negocios del Grupo Heinlein, estima que los signos de recuperación del comercio internacional que se registraron en este segundo semestre “se consolidarán” en el 2022, aunque admite que esas proyecciones están amenazadas por dos factores: los posibles rebrotes de Covid con nuevos cierres de fábricas y puertos y la incapacidad del sector logístico (navieras y puertos) para recuperar el equilibrio operativo de espacios y containers disponibles. Coincide con Pereira en que “altos costos” de fletes y falta de espacio y de contenedores serán las condiciones predominantes el año próximo.

Si bien el impacto de la pandemia es global, entiende que los “particulares matices” de la política y la economía locales le agregan una “carga de incertidumbre adicional por encima de la media del resto de los mercados”. En esa línea menciona los problemas cambiarios, las restricciones a las importaciones, la alta inflación, el aumento del costo de los insumos, la aplicación de retenciones y la alta presión impositiva.

“A diferencia de importadores y exportadores de economías tradicionalmente estables, los argentinos cuentan con una amplia experiencia para navegar en aguas turbulentas -agrega-. En el mercado local, durante el 2022, todo seguirá siendo a corto de plazo y las empresas deberán estar muy atentas para maniobrar entre factores globales y locales. La recuperación proyectada, no garantiza que el camino a recorrer el próximo año vaya a ser fácil”.

La mirada general sobre recuperación -aunque “heterogénea” de las operaciones internacionales y la suba de los costos- es compartida por Guadalupe Ojeda, Deputy General Manager en Evergreen Shipping Agency Argentina e integrante de la comisión directiva de WISTA Argentina (Women´s International Shipping & Trading Association).

Apunta que este es un año “muy complicado, planteándose muchos desafíos, lo que se refleja en los costos logísticos y en una gran incertidumbre en relación a los tiempos de tránsito y disponibilidad de mercadería”. Considera que hubo un “cambio de paradigma” y las grandes empresas que lograron sortear este tiempo de pandemia, están “más enfocadas en asegurar la continuidad operativa más allá de orientarse exclusivamente al ajuste de costos”.

Ojeda también cree que para la Argentina “no es sencillo” insertarse en un escenario internacional tan complejo, “pero es necesario”. “El comercio internacional deriva en mejoras cualitativas y cuantitativas para aquellos países que desarrollan una estrategia; por eso el sector público y privado tienen que sumar sinergias para coincidir con acciones que deriven en una mayor inserción en el mundo”.

Hidrovía y conectividad

Los referentes del sector admiten que, a las cuestiones puntuales ligadas con la macroeconomía y la operatoria de los exportadores e importadores, se agregan las indefiniciones que perciben respecto del futuro de la hidrovía. Hace dos semanas, el presidente Alberto Fernández designó por decreto a Ariel Sujarchuk, como titular del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable.

Ese organismo es el encargado del armado de los pliegos para una nueva licitación de largo plazo que administrará los trabajos de dragado y balizamiento. Hasta que se complete el plazo de transición la administración y el mantenimiento de la hidrovía está coordinado por la Administración General de Puertos.

El Ente, creado el 25 de agosto por decreto, está conformado por Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe y tiene sede en Rosario. Entre sus facultades, además de confeccionar y aprobar, por “mayoría absoluta de sus miembros”, los pliegos, actúa en todo lo relativo a la fijación y revisión de las tarifas de peajes. El canal -por el que sale el 80% de las exportaciones del país- fue reestatizado el 1 de julio y, desde el 13 de setiembre, cobra el peaje.

Hasta que estén los pliegos de la licitación “larga” -unos 15 años- ya se avanza en licitaciones cortas, entre ellas la de dragado. Los ganadores de ese proceso deberán tomar los 600 operarios que están actualmente en esas operaciones. Hay incertidumbre entre los interesados respecto de la fecha en que estarán los pliegos.

“Más allá de la gran incertidumbre sobre cómo activar la economía argentina en un contexto social tan complejo -enfatiza Ojeda-, enfocándonos en la logística, el proyecto de licitación del Puerto de Buenos Aires, la hidrovía, el desarrollo de la conectividad al puerto (red ferroviaria, la digitalización y el desarrollo de zonas francas) son algunos de los temas que plantean grandes oportunidades de crecimiento pero que requieren atención, consenso y definición para proyectar una Argentina más integrada con el comercio internacional”.

Comercio regional

Marcelo Oliveira, gerente Mercosur de la compañía Log-In Mercosur, explica que el foco de la empresa es regional -especialmente entre Brasil, Argentina y Paraguay- y que el concentrarse en soluciones globales y a medida de los clientes les permitió “seguir creciendo” aunque, por ejemplo, el flujo entre la Argentina y Brasil haya presentado “oscilaciones”.

“Las soluciones logísticas -añade- son un gran diferencial, principalmente, cuando hablamos en retirar una carga que está 100 % en el modal carretero y migra al marítimo. El camión pasa a dedicarse al tramo corto (cliente/puerto) con mucho más eficiencia y seguridad mientras que el marítimo regional mira la larga distancia. Cuando hablamos de eficiencia logística y competitividad entre los modales no podemos considerar solo el flete. Los siniestros, averías en la carga, costos de seguro, riesgos de robo de la carga, por ejemplo, se reflejan directamente en la experiencia y en la satisfacción del cliente con el modal marítimo”.

Oliveira espera que el comercio regional marítimo siga desarrollándose y subraya que como ventaja competitiva también la reducción del CO2 y óxido de nitrógeno (Nox) en la atmósfera. La emisión de CO2 del transporte marítimo representan un cuarto de las del camión, según datos de la Asociación Brasilera de Armadores de Cabotaje. La empresa empezó a medir la huella de carbono de sus operaciones, tanto en la navegación, como en terminales.

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