Roberto Rivero: “Los neumáticos aumentaron un 104 por ciento en un año”

“Detrás de la falta de neumáticos está la seguridad vial, y esto sí que no es un chiste”, alerta Roberto Rivero, Director Ejecutivo de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), que nuclea a 43 cámaras de transportistas de cargas, con representación en todas las provincias de la Argentina excepto La Rioja. Estas cámaras agrupan a su vez a un total de 4400 empresas, entre personas humanas y jurídicas.

Rivero, gerente de Legales de Transfarmaco SA y ex Director Societario del Correo Oficial de la República Argentina, relata que la pandemia le exigió fuerte al sector, que pudo sortear desafíos como adecuarse a protocolos por jurisdicción y por país, pero que hoy enfrenta la escasez de neumáticos, que obedece a un obstáculo global y también a uno local.

Fadeeac reúne a dueños de camiones de transporte a granel, de mercaderías en sus diversas índoles de acuerdo con el área geográfica de que se trate. Por ejemplo, granos en la zona ganadera, petróleo y gas en el sur, transportes internacionales en Mendoza, Misiones, Jujuy y Salta -las provincias fronterizas-, ganado en la provincia de Buenos Aires y limones en Tucumán, entre muchas otras. “O sea, las mercancías que se mueven en las rutas, que representan casi al 90 por ciento de la producción nacional. Además, las empresas que la integran son todas de capital nacional y pymes, y movilizan mucha riqueza a nivel local e ínter jurisdiccional”, sintetiza.

–En las últimas semanas el sector expresó su preocupación a raíz de un cambio en las reglas de juego que obliga a las empresas que transporten paquetes de menos de 50 kg a registrarse como operadores postales, ¿de qué se trata?

–Fundamentalmente de una intromisión del negocio postal en el de la carga. A partir de la resolución 1167 de la Secretaría de Innovación, dependiente de Jefatura de Gabinete, se derogó la Resolución 3/93 de la Ex Comisión Nacional de Correos y Telégrafos que exceptuaba a los transportistas de inscribirse en el Registro Nacional de Servicios Postales. Ahora, todo aquel que transporte un paquete de menos de 50 kg debería inscribirse como prestador postal, lo que generaría una actividad a pérdida para las empresas, en su mayoría expresos del interior y empresas de ómnibus que se dedican a llevar paquetes en sus bodegas, que ahora deberían someterse a otro contralor. Desde hace 30 años operan perfectamente a través del control del Secretaría de Transporte.

Desde Fadeeac avanzamos con un reclamo por vía administrativa y judicial ante el cambio de una normativa que afectará a miles de transportistas, producirá una concentración del mercado y dejará a los consumidores cautivos de las pocas firmas que puedan operar en las nuevas condiciones.

–Ustedes elaboran un índice mensual de costos, ¿en qué consiste?

–La federación provee un índice de costos del sector auditado por la Universidad Di Tella. Con el registro de diciembre, el Índice de Costos Fadeeac alcanzó un aumento acumulado de 48,91% para 2021, el segundo incremento más alto de los últimos veinte años tras el récord de 2018 (61,5 %). El estudio, realizado por el Departamento de Estudios Económicos de la entidad, mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país y es referencia en buena medida para la fijación o ajuste de las tarifas del sector.

– ¿Nota alguna particularidad?

–Dentro de esos once componentes, hay uno que está alterando el índice que no es precisamente el salarial (del que todo el mundo se queja en Argentina) sino el de los neumáticos. Neumáticos –que registró subas todos los meses de 2021- volvió a estar en el podio. En diciembre el incremento fue de 4%, con lo que el acumulado en el año trepó a 103,7%. Es decir, los neumáticos aumentaron un 104 por ciento en un año. Por otro lado, por la escasez que hay de ellos, muchas empresas que están en las provincias limítrofes recurren al contrabando cruzándose al país vecino y trayéndose los neumáticos puestos y las que no pueden hacerlo, pagan los precios exorbitantes del mercado.

–¿Cuáles son las causas de esta faltante?

–La escasez es algo que ocurre a nivel mundial. No es que falte caucho -la materia prima con la que se fabrican los neumáticos- sino que globalmente hay problemas con el transporte de las materias primas a causa de lo que hoy llaman “la crisis de los containers”, que refiere a que escasean los containers en las empresas fluviales marítimas y que, como consecuencia, han pasado a considerarse bienes preciados.

Además, la única empresa nacional que fabrica neumáticos es Fate y no alcanza a abastecer todos los tipos de neumáticos que necesitan los camiones de carga. Entonces entra en juego la importación. Y cuando hablamos de importación, hablamos de la escasez de dólares y hablamos de adónde el Gobierno elige asignarlos para que ingresen las materias primas esenciales.

–¿Cuál es la palabra oficial al respecto?

–Hay un compromiso del Ministerio de Producción de priorizar los neumáticos. En efecto, funcionarios de esa cartera muestran gráficos que indican que han autorizado su ingreso en un 30 por ciento más en los últimos tres meses -por medio de importaciones directas o de amparos que han presentado algunas empresas-. También lo están haciendo para fomentar el turismo, ya que el sector pasajeros tiene el mismo problema.

–¿Dónde se produce el embudo?

–Como los distribuidores no saben cuál va a ser el precio de reposición, van largando los neumáticos de a poquito y van subiendo los precios. Es una dicotomía muy peligrosa ya que detrás de la falta de neumáticos está la seguridad vial, y esto sí que no es un chiste. Por otra parte, si bien los accidentes de camiones no son tan frecuentes (y si lo son no es a causa de un desperfecto del camión), lo que sí está pasando es que por esta falta los transportistas están recurriendo a la industria del recapado, que consiste en ponerle al neumático usado una capa nueva que le permita circular, pero esto puede hacerse dos veces como máximo.

–¿Es peligroso?

–Parece el cuento de la buena pipa. Ahora, ¿cuál es el límite? Que a un camión se le vuele un recapado, pegue en el parabrisas de un vehículo y produzca un accidente masivo. Nosotros estamos buscando alternativas, de hecho vamos a tener una mesa de trabajo con Fate para ver si podemos incrementar la entrega, pero son todos parches que tratan de encaminar el problema.

–¿Reciben un entrenamiento especial los camioneros?

–La federación tiene en Escobar un centro de capacitación de unas 37 hectáreas con mucha inversión detrás, que muestra el compromiso de los empresarios del transporte de carga para que los choferes estén bien preparados para conducir. Sorprende la evolución que se hizo en el predio en esta temática y de hecho en América Latina no hay otro centro igual. Hay allí gente dedicada a la docencia y preparación del futuro chofer que cuenta además con tecnología de punta. Unos nueve camiones fueron donados por distintas empresas para que, en una pista de 1600 metros, cada chofer practique. Además, antes de subirse al camión, a cada conductor se le hace un perfil psicológico.

–¿Tienen simuladores?

–Junto con la Universidad de Tandil, se desarrollaron simuladores de manejo de camiones, que hacen un informe de la conducción y plantean distintos escenarios según la mercadería que se lleve y por dónde se maneje. En el simulador, en efecto, es posible ingresar información como por ejemplo si se trata de manejo diurno o nocturno, si hay niebla o cuál es el nivel de agresividad de los que están manejando en simultáneo, entre otros. Estos datos se setean para que la práctica sea lo más parecida posible a la realidad y por tanto útil.

–Dejando de lado la normalización de la provisión de neumáticos, ¿hay otra prioridad para Fadeeac?

–Hay un acuerdo internacional en Europa y otros países para el transporte internacional de mercadería por carretera, cuya sigla es TIR. Este tratado permitiría la articulación con las aduanas de los países del Mercosur, verificando la carga a través de códigos QR. La Argentina fue elegida para intentar reglamentarlo y a su vez ser modelo para los demás países del Mercosur. Es un proyecto para 2022 que ilusiona porque permite incluir todo: protección del medio ambiente, aduanas modernas y digitalización. Otra prioridad es que se permita el ingreso de las unidades escaladas a los puertos de granos. Un vehículo escalado (con furgón de carga) es uno que se hace con más ejes y que aporta seguridad a la ruta y más protección de la huella de carbono; es conveniente para el transportista y también para las rutas.ß

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