Roberto Murchison. "El sector portuario ha tenido altos y bajos, pero no diría que es oscuro"

Roberto Murchison habla en plural: "Siempre dijimos que el Puerto de Buenos Aires debía pasar a la Ciudad".

Más adelante se diferenciará del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que opinó que el sector portuario ha sido oscuro por mucho tiempo, y enumerará los cuatro ingredientes fundamentales para que la empresa que dirige -"la única nacional entre multinacionales de primera línea"- haya festejado 120 años en el país.

La historia de la empresa tiene su costado romántico. El bisabuelo de Roberto -que había perdido a los 12 años a su padre en alta mar- llegó a la Argentina desde Canadá, la primera vez en un buque a vela. A los 19, como capitán de un barco, se enamoró de la hija de los dueños de la pensión en la que se hospedaba, en San Telmo. Ella era menor y entonces él le dijo que cuando creciera se casarían. Pasaron los años y cumplió con su promesa. Así fue como la familia Murchison se estableció en el país.

-¿Cuál es la receta para sobrevivir 120 años en la Argentina?

-Fundamentalmente cuatro cosas: el profesionalismo de nuestra gente. Hay 1600 personas con las que nos sentimos orgullosos de trabajar; la reinversión de las utilidades que nos permitió crecer en el largo plazo a pesar de competir con multinacionales; la capacidad de innovar y reinventarse. Fuimos pioneros en el uso del contenedor en la Argentina, pusimos las primera grúa pórtico en América latina e hicimos el emprendimiento en Zárate a fines de los '80, cuando el movimiento portuario estaba muy centralizado ; las relaciones de largo plazo con clientes, proveedores y empleados. Cuando pensamos nuestras inversiones no miramos qué pasará el año que viene sino a 30 años.

-Hoy la tecnología disponibleen el sector portuario es casiuna commodity. ¿Qué diferenciaa un operador de otro?

-Hay un énfasis en que la innovación es sólo tecnología. Usaría la palabra en el sentido de pensar las cosas distintas. Por ejemplo, hoy algunos discuten si el puerto de Buenos Aires tiene que seguir acá. Compramos Zárate en 1989. En 1996 estábamos operando buques. Hace más de 20 años que dimos ese debate en la empresa y decidimos que teníamos que irnos de donde se movía toda la carga. Hoy operamos casi todos los puertos patagónicos, terminales en Bahía Blanca, San Antonio. Estamos muy posicionados en el interior. Es una forma distinta de ver este negocio. Estamos con algunos proyectos innovadores, como el que nos acercaron dos emprendedores, aplicando la tecnología del contenedor al movimiento de las arenas para Vaca Muerta.

-Fueron la primera terminal especializada en vehículos y en el Sur tejieron una alianza con los productores de fruta. Ser un especialista de nicho es innovador, pero a la vez arriesgado porque, por ejemplo, ahora esos son dos sectores en crisis?

-Es un problema si es lo único que hacés. Diversificamos el perfil de cargas que movemos. Somos importantes en el movimiento de carga de los limones del Norte, en autos, en la cadena del maní, pesca en el Sur, fruta del Alto Valle. Evidentemente alguna de estas economías regionales en algún momento sufre algún problema. El tema autos tuvo muchas altas y bajas en los últimos años y es parte de la razón por la cual apostamos a meternos en contenedores en Zárate para diversificar el perfil de carga de ese puerto puntualmente.

-Para descentralizar, ¿el Estado tiene que desarrollar la infraestructura que haga atractivo que las empresas se muevan? ¿Cómo hicieron en Zárate?

-Depende del proyecto. En Zárate empezamos con un puerto chico que hoy es muy importante. Fuimos solos, pero cuando empezamos las operaciones en 1996 nos asociamos en la operación de autos con la empresa brasileña Cotia Trading, que aún hoy son socios (y con el tiempo se transformaron en socios en el puerto y en todas las cargas que operamos).

-¿Qué cambió entre los problemas cotidianos operativosde aquellos años y los de hoy?

-(Piensa un rato) Son de distinta índole. Inicialmente teníamos que convencer al mercado de que Zárate era un buen lugar para mover estas cargas, tanto en autos como en contenedores. En autos fue mucho más rápido porque no había otro especializado. Hoy los problemas tienen que ver con el tamaño que tenemos, con movimientos rápidos que se dan en el mercado. Por ejemplo, este primer trimestre creció rápidamente la importación de autos a volúmenes importantes y tenés que acomodar la estructura para manejarlo.

-Dietrich dijo que el sector portuario fue muy oscuro por mucho tiempo y que eso empieza a cambiar. ¿Comparte esa visión?

-No. El sector portuario ha tenido altos y bajos. Antes de las privatizaciones del puerto de Buenos Aires se decía que era un puerto sucio. El problema es que muchas veces se habla del sector portuario cuando se habla del sector marítimo o del comercio exterior en general. Hubo casos como los que tienen que ver con la Marina Mercante, con lo que pasó con Caballo Suárez (el gremialista ex titular del SOMU) y ese tipo de personajes, y todo eso se considera portuario. La verdad es que no teníamos relación con ellos.

Si nos quedamos con el sector portuario estrictamente, hay empresas de primera línea, en general multinacionales, salvo nosotros. Están las terminales del Puerto de Buenos Aires, las granarias de Rosafé y demás. No diría que es un sector oscuro en general. Puede haber algún jugador oscuro.

-El interventor en AGP dijo que en el rediseño del Puerto de Buenos Aires hay que tener en cuenta las alianzas globales.

-Supongo que se refirió a las alianzas de las navieras con los operadores. Es un tema que tendrán que decidir como autoridad portuaria. Hoy los grandes operadores del mundo son navieras: APMoller, que está en Terminal 4; MSC tiene un brazo portuario que está en Exolgan. Ya están acá. Las alianzas cambian. Si van a licitar el puerto por 30 años creo que hay que tenerlas en cuenta. Pero no es lo único. Una pregunta que sí se tiene que hacer la autoridad portuaria es si quieren dar concesiones a navieras o no. No tengo muy en claro si conviene o no. Hay casos exitosos de las dos formas. En cuanto a si se están haciendo las cosas bien, el Gobierno no comunicó formalmente qué hará. Estuvo esa intervención del ingeniero Larrague (en el seminario de OCDE en la Subsecretaría de Puertos) pero por lo que se dijo se trata de una propuesta de él, no es el plan oficial. Una vez que saquen el proyecto y expliquen la lógica podremos evaluar si se han tomado los pasos correctos.

-¿En qué sentido?

-Hay dos preguntas. Una que me parece que ya está contestada -aunque no he visto los fundamentos-, que es el que Puerto de Buenos Aires está para quedarse por 50 años. En algún momento se debatía si había que mudarlo. No sé si se dio ese debate, si ocurrió no participé y me parece que debería darse.

-¿El puerto tiene que pasara la Ciudad?

-Siempre dijimos que debía pasar a la Ciudad porque así lo estipula la ley, y no se hizo porque la Ciudad no era autónoma.

-¿Qué opina de la desapariciónde los depósitos fiscales de su ubicación actual a partir del Paseo del Bajo?

-La versión es que alguno de los depósitos tienen que ser movidos porque el Paseo del Bajo pasa por sus predios y en ese contexto, el pensamiento -ni siquiera sé si es de la AGP- es que si se saca a alguno habría que sacar a todos por una cuestión de equidad.

-¿Llevarlos al Mercado Central?

-Es la propuesta del Gobierno.

-¿Es práctico desde el puntode vista de la operatoria diaria?

-Desde el punto de vista de la operatoria logística, portuaria y de costos, lo mejor es estar acá. Parto de la base de que te están diciendo que te tenés que ir de acá. Entonces, hay una virtud en tener un polo del puerto en un lugar que podría ser el Mercado Central en donde toda la actividad esté concentrada: plazoleta de vacíos, depósitos fiscales, Aduana. En la medida en que eso sea de interés del puerto, hay una serie de políticas que se podrían armar para hacer la salida menos dramática. Pensar en corredores nocturnos, operar en horarios específicos para mover la carga de allá para acá, el ferrocarril es un tema?

-¿Utópico?

-No, pero por la distancia no lo veo. Se podría estudiar, he visto puertos en donde en tramos cortos lo usan. El Puerto de Buenos Aires, que es el principal puerto de contenedores del país, perdería mucho si todos los depósitos fiscales salen de CABA y quedan desperdigados.

-¿La única opción es el Mercado Central?

-En una reunión de la Cámara de Depósitos Fiscales con Gómez Centurión (el director de la Aduana) se barajó la posibilidad de hacer algo por Campo de Mayo, no necesariamente ahí, tal vez en algún terreno por Camino de Cintura, pero en esa zona.

-¿En conectividad y seguridad es mejor que el Mercado Central?

-(Se toma algunos segundos antes de contestar) Habría que verlo. Depende de cómo evoluciona el mercado. Está Tecplata, que hoy no mueve carga, pero si el día de mañana lo hace habrá un número importante de contenedores entrando y saliendo del país por La Plata. Zárate existe. Habrá algún contenedor que entre por Rosario. Estamos pensando en la necesidad de estar en ambos lugares, en zona norte y en algún lugar que podría ser Mercado Central.

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