Ricaurte Vásquez Morales: “La tarifa de Canal de Panamá no sufrió grandes cambios en los últimos años”

Ricaurte Vásquez Morales es un matemático y economista panameño. Desde hace dos años tiene el cargo de Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, cargo que desempeñará hasta el 2026. Cuenta con una amplia y exitosa trayectoria profesional de 40 años en el sector gubernamental y en la empresa privada en el área de gestión financiera, económica y administrativa. Fue el primer director de Finanzas panameño del Canal de Panamá y posteriormente subadministrador y presidente de la junta directiva.

Tal como se informa en la página oficial del canal, “la idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos”. El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque automotor de altamar se realizó el 7 de enero de 1914. Hoy tiene alrededor de 9000 empleados y en 2020 pasaron más de 13.000 buques de 170 países.

En el ámbito privado, Vásquez Morales fue analista en el Chase Manhattan Bank (hoy JP Morgan Chase Bank); trabajó con Rio Tinto Zinc en el desarrollo del proyecto de cobre de Cerro Colorado, en España, ha sido consultor en la reestructuración de la deuda de empresas en Panamá y presidente de General Electric International cubriendo la región de Centro América y el Caribe. También fue vicepresidente para la iniciativa “Gas to Power” para América Latina, de donde se retiró a finales de 2015, para dedicarse a su práctica profesional en Sigma Management Advisors Corp. A su amplia preparación y trayectoria profesional se le suma su extensa experiencia como catedrático universitario.

El directivo del Canal de Panamá terminó su exposición y se mezcló entre la multitud de asistentes al XXIX Congreso Latinoamericano de Puertos que se realizó el año pasado en Cartagena de Indias, Colombia, organizado por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA).

El Canal de Panamá, es uno de los lugares más importantes del mundo en materia de transporte y logística y su administrador, caminando solo por los pasillos del congreso con un pequeño maletín donde guarda su computadora y un par de apuntes, no tuvo problemas en charlar unos minutos con La Nación.

–¿Cuál ha sido el balance del Canal en el último año en cuanto a movimiento de toneladas y barcos?

–El Canal de Panamá cerró su año fiscal (octubre 2020/septiembre 2021 con un récord anual de 516.7 millones de toneladas CP/SUAB (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal) en 13.342 traspasos, un incremento del 8.7 % en comparación con el año fiscal 2020 y 10 % por encima del tonelaje registrado en el 2019, el último año fiscal antes de la pandemia. Estoy agradecido y orgulloso de nuestra fuerza laboral de clase mundial cuya resiliencia y dedicación nos permitieron, durante todo este tiempo de pandemia, mantener un servicio de excelencia y facilitar la entrega ininterrumpida de bienes esenciales en todo el mundo.

–¿Cómo se traduce este crecimiento?

–El crecimiento estuvo impulsado por la subida de los buques Neopanamax en la tercera exclusa que construyó el Canal y puso operativa en el 2016. Dichos barcos transportaron gas natural licuado (GNL), gas licuado de petróleo (GLP), pasaron portacontenedores, graneleros y portavehículos. Los traspasos fueron realizados por unos 4 mil buques diferentes. La característica singular es que los barcos que transitaron el pasado año fiscal son más grandes que los del año anterior. Aumentamos las toneladas casi con la misma cantidad de tráfico; tuvimos 27 traspasos menos.

Para ayudar a facilitar esta transición aumentamos la eslora máxima permitida para los buques que transitan por las esclusas neopanamax, una medida que fue posible gracias a la experiencia en la operación del canal ampliado. Este compromiso fue clave en nuestra capacidad para gestionar un tonelaje récord, lo que refuerza el valor del canal ampliado para el comercio mundial después de cinco años de exitosas operaciones.

–¿Cómo lograron aumentar la eslora máxima?

–La vía interoceánica también comenzó a ofrecer un calado de 50 pies, el nivel más alto permitido en las esclusas neopanamax gracias a una gestión eficaz del agua y un aumento de las precipitaciones. El mayor calado incrementó la capacidad de la vía interoceánica para maniobrar buques más grandes y pesados. Esto nos permitió hacer frente a un año complejo como el 2021 en que la cadena de suministros sufrió alteraciones por el impacto continuo de la pandemia. En este contexto nosotros no subimos los costos por cruzar el canal. El costo de cruzar el canal, según el tipo de barco, varía entre los 415 mil dólares y 1,5 millones que se abonan por adelantado.

– ¿Las tarifas del canal han aumentado, como el costo de los fletes?

–La tarifa del canal no sufrió grandes modificaciones en los últimos años, no como los aumentos que registran los fletes para el tráfico de contenedores. Hace tres años las navieras pagaban un promedio de 85 dólares por contenedor y ahora abonan 91 dólares por cada uno que cruza los 82 kilómetros que tiene el canal. Hasta ahora no han cambiado mucho las tarifas; en marzo se sabrá cuánto cambiaran.

– En su conferencia anticipó que se venía una reestructuración en la composición de la tarifa por cruzar el canal

–Sí, la modificación que se piensa aplicar contendrá un segmento fijo y otro variable que dependerá de distintos factores. Los barcos son diferentes y las exclusas no son las mismas; de ahí que habrá una tarifa plana distinta para cada tipo de barco. En el componente variable de la tarifa hay elementos que la administración pasará a tomar en cuenta en las reservaciones de traspaso para transformar al proceso en algo más dinámico, ligado a la oferta y la demanda. Si una naviera quiere pasar tal día en tal horario, eso tendrá un costo adicional. En mi exposición lo ejemplifiqué con el funcionamiento de un hotel. Habitación que no se ocupa, dinero que no se recupera nunca más. Este objetivo demandará un vuelco tecnológico hacia plataformas de información que revelarán los cupos disponibles para el traspaso y entrará en juego una estructura de subastas

– El nuevo precio de las tarifas también premiarán el cuidado del medio ambiente

–En enero de 2021, anunciamos la creación del Tablero de Emisiones de CO2, que calcula las emisiones de dióxido de carbono (CO2) ahorradas por los buques que optan transitar por la vía interoceánica sobre la ruta alternativa más probable. Nos comprometimos a convertirnos en carbono neutral para 2030, con planes ya en marcha de invertir aproximadamente $2.4 mil millones en la modernización del equipo e infraestructura para cumplir con esta meta. Del mismo modo apuntamos a una mejora tecnológica en los barcos que transitan el canal, sobre todo en su maniobrabilidad. Los que no requieran de las 8 “mulas” que hoy guían al barco en las viejas exclusas y evitan un posible impacto contra los muros laterales, pagarán una tarifa menor. También estamos incentivando a las navieras en la búsqueda del buque ideal, que permita operaciones sencillas por el Canal de Panamá.

–¿Cuáles son las inversiones que se vienen?

–Para los próximos cinco años invertiremos unos 500 millones de dólares para generar un manto de internet encima del Canal para la interacción fluida entre los barcos y el sistema de control del canal. Queremos tener la información en tiempo real a lo largo de toda la ruta. Eso nos permitirá ser más eficientes.

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