Qin Jianwei: “Nos interesa que el proceso licitatorio se ajuste a derecho y sea transparente”

El grupo internacional CCCC Shanghai Dredging Company se lanzó a la carrera por la licitación corta de las obras de mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) y compite con otras tres firmas: Jan de Nul, encargada de la concesión de la autopista fluvial durante 26 años; Emepa (que fue denunciada en la Causa de los Cuadernos y fue parte del consorcio con la firma belga) ahora en unión con la dinamarquesa Rhode Nielsen; y la holandesa Boskalis.

Las autoridades de la firma asiática sobre la que pesan distintas denuncias se muestran confiadas y no disimulan el interés por ganar la obra corta, mientras avanzan los pliegos de la licitación larga que no se esperan antes del cierre de 2022. “Estamos interesados en que las autoridades realicen un proceso licitatorio ajustado a derecho y transparente”, dijo a LA NACION Qin Jianwei, country manager en la Argentina de la firma que realizó la hidrovía del Yangtsé (China), el tercer río más largo del mundo detrás del Amazonas y del Nilo.

“También esperamos que la existente campaña mediática que, en algunas ocasiones se refiere a nuestra compañía con conceptos errados, no genere una percepción negativa sobre lo que genuinamente queremos ofrecer que son mejoras en la infraestructura y, a través de las mismas, generar ventajas económicas para los usuarios”, enfatizó.

Jianwei aseguró que conoce la realidad de diferentes usuarios de la VNT y apuntó al costo del peaje entre las principales preocupaciones. En ese sentido expresó la necesidad de “encontrar mejoras al sistema y en el monto del peaje que actualmente se abona”, con el fin de alcanzar un costo del flete más competitivo a nivel internacional.

En concreto, según señaló, este mismo pedido surgió en reuniones que mantuvieron con las autoridades de la Administración General de Puertos (AGP), que mantiene el control de la Hidrovía Paraná - Paraguay y la Bolsa de Comercio de Rosario. “Nuestra misión es la de ofrecer una propuesta superadora para llevar a cabo el dragado de la vía navegable más importante de la Argentina, con una visión moderna”, destacó el líder de CCCC.

-El pliego elaborado por la AGP establece las bases para el dragado de mantenimiento de la VNT por un plazo de seis meses ¿Cuáles son las bases de la propuesta?

-Dado el extremo corto plazo del futuro contrato, en esta oportunidad hay poco espacio para materializar cambios sustanciales respecto de las condiciones actuales. Por ese motivo, los principales focos de atención al elaborar nuestra propuesta técnica estuvieron puestos en planificar una movilización rápida de los equipos; ofrecer dragas modernas, confiables y con tecnología de vanguardia; disponer de mayor capacidad de dragado de la estrictamente necesaria para poder absorber eventuales imprevistos, sin que ello signifique una merma en el nivel de servicio, y en conformar un staff de profesionales y técnicos de máximo nivel, combinando expertos nacionales y extranjeros con formación diversa y multidisciplinaria.

-La empresa ha sido acusada de dumping y de no finalizar contratos ¿Cómo justifican esas denuncias y cuánto les preocupan?

-Entendemos que se trata de una campaña mediática en contra de CCCC Shanghai Dredging Company y hemos identificado dos cuestionamientos principales, que son infundados y, además, carecen de documentación que los justifiquen. Respecto de las acusaciones sobre dumping u otras prácticas desleales de competencia, debe quedar absolutamente claro que la compañía funciona bajo la lógica habitual de las empresas con fines de lucro, tal como el resto de nuestros competidores. No recurrimos al dumping ni a ninguna otra práctica desleal que nos permita adueñarnos del mercado. El dragado portuario en la Argentina está casi en su totalidad monopolizado en una sola compañía, que no es la nuestra. De existir prácticas desleales, está claro que no somos nosotros quienes las llevamos a cabo.

-¿Y qué dice con respecto al incumplimiento en el dragado del Canal Martín García?

-Desafortunadamente, muchas de las crónicas que se refieren al asunto incluyen tergiversaciones o medias verdades sobre lo ocurrido. Entendemos que la complejidad del tema contribuye a ese desentendimiento y eso genera en el público una percepción errónea sobre nuestra compañía. Puntualmente, en el caso del dragado del Canal Martín García (en 2016), durante la ejecución de la obra se demostró que nuestra draga se encontraba en condiciones óptimas de operación y que nos enfrentamos a un evento hidrológico de fuerza mayor, categorizado como “Niño muy fuerte” que no estaba previsto, ni se podía prever, al momento de la licitación.

-¿Ofrecieron algún plan de contingencia?

-Si, buscamos todas las formas posibles de continuar con el contrato en conjunción con el cliente. Lamentablemente, el cliente creyó que el contrato no contaba con la flexibilidad suficiente para readecuarlo frente a las condiciones extraordinarias no previstas. Entonces se procedió con la resolución amistosa del mismo, sin que ello sea imputable a ninguna de las partes y sin ningún tipo de reclamo cruzado. Algunas de las crónicas periodísticas que juzgan nuestro desempeño en el Canal Martín García omiten considerar que en los contratos cortos las condiciones hidrológicas extremas tienen un impacto mucho mayor que en los contratos largos, donde siempre predominan las condiciones medias. Por ende, no es justo ni equitativo comparar la reacción de nuestra empresa y la del concesionario de la VNT ante el mismo evento hidrológico, partiendo de condiciones contractuales absolutamente distintas.

-La licitación es taxativa respecto al mantenimiento del Convenio Colectivo de Trabajo y la cantidad de puestos. ¿Consideran apropiado el número de trabajadores que actualmente están en actividad?

-En el caso del dragado se trata de aproximadamente 270 trabajadores encuadrados dentro del CCT con el Sindicato de Personal Embarcado de Dragado y Balizamiento, de acuerdo a la información adjunta al pliego. Es un número apropiado para la tarea que se pretende realizar y, por supuesto, garantizaremos todos los puestos de trabajo si resultamos adjudicados.

-¿Técnicamente, las dragas pueden ser operadas por el mismo personal o requerirían alguna formación adicional?

-Se trata de personal muy capacitado y con mucha experiencia en la VNT, que rápidamente se adaptará a nuestros equipos y podrá operarlos, luego de una muy breve inducción.

-¿Considera que el costo actual del peaje es apropiado o se podría disminuir?

-Transitoriamente, la AGP actúa de concesionario de la VNT y es quien percibe la recaudación por peaje. Para disminuir la tarifa de peaje la AGP necesita obtener un mejor precio de aquellas empresas a las que les subcontrata la ejecución de las tareas de mantenimiento (dragado y balizamiento). Actualmente, ambas tareas están en etapa de licitación y por ende debo ser prudente en la respuesta. Por el momento solo puedo decir que somos competitivos.

-¿Consideran prioritario extender la vía navegable (hacia el norte) o profundizar el calado actual?

-Es necesario entender que en la zona del Gran Rosario hay capacidad agroindustrial ociosa. Es decir que se puede seguir creciendo rápidamente aprovechando las instalaciones existentes. Para motorizar este crecimiento latente, una de las condiciones necesarias (no la única) es ser más competitivo a la hora de transportar la producción, y por eso la prioridad debe ser profundizar el tramo Océano-Timbúes. Actualmente, la mayoría de los buques de ultramar que ingresan a la VNT no puede completar su capacidad de bodega y por ello el transporte resulta ineficiente. En una segunda etapa es posible pensar en nuevas profundizaciones; el norte de la Argentina tiene gran potencial de desarrollo.

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