Por qué todavía no se exporta el Pampa, un avión ícono de la producción nacional
Con un precio estimado en US$15 millones, nunca se pudo vender al exterior, ya que, para ello, necesita tener varias unidades fabricadas y en uso en la Argentina; hay proveedores también para otros proyectos, pero la falta de inversión y financiamiento traba las operaciones
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PARA LA NACIONGabriela Origlia
CORDOBA.- La industria aeronáutica argentina siempre tuvo expectativas de exportar el IA-63 Pampa, su ícono. La nave, que nació en los ‘80 para dotar a la Fuerza Aérea Argentina de un nuevo avión de entrenamiento, tiene versiones modernizadas y se produce en la Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA) en Córdoba. Aunque desde hace años las autoridades están convencidas de su potencial para venderlo a otros países -una idea transversal a varios gobiernos-, nunca se logró. Hay coincidencia entre los expertos en el sector de que el problema no es el avión, sino el país. La falta de financiamiento es clave.
Un caso exitoso en la región es la brasileña Embraer, también estatal. Es una compañía con fuerte inserción internacional; la tercera en el mundo detrás de Boeing y Airbus. De hecho, Fadea produce piezas para esa empresa.
Desde siempre, los potenciales mercados para el Pampa -su precio ronda los US$15 millones- son Colombia, Ecuador, Guatemala, Honduras, México, Paraguay y Uruguay, Nigeria, Camerún, Mali y Senegal. La presidenta de FAdeA, Mirta Iriondo, plantea a LA NACION que el objetivo de venderlo al mundo continúa.
“No tenemos financiamiento y para esas operaciones hay que ir con el banco de desarrollo bajo el brazo”, añade. El caso de Embraer es así. La versión IA100 del Pampa, cuyo costo ronda el US$ 1 millón, estará lista para volar a fin de año; tiene una integración local del 70%. “Es exportable; es un buen avión para la región que no tiene los recursos de Estados Unidos y Europa -describe Irondo-. Una resolución del BICE establece que financiará las exportaciones del IA 100 ya que los montos entran en sus márgenes de créditos; operaremos como Embraer en este caso”.
FAdeA con dos prototipos del Pampa y el IA-100 participó de la feria del sector en Chile y, además, Iriondo se sumó a la gira comercial de Cancillería por el mundo árabe. Expertos en la industria señalan que, para mostrar al mundo, la Argentina debe tener un número importante de unidades fabricadas localmente en uso.
Para la venta, indicaron, FAdeA debería pasar a producir unas ocho unidades al año (el doble que en los últimos dos) para lo que requiere una fuerte inversión en materiales.
Durante la administración de Mauricio Macri se habían vendido dos Pampas a Guatemala por US$28 millones a Guatemala, pero la operación se canceló porque la Contraloría General de Cuentas de ese país le recomendó a Defensa desistir. El proceso se canceló definitivamente en esta gestión.
El Pampa compite con aviones como el Súper Tucano de la Embraer -hay fabricados más de 260-. el KAI KT-1P (hay unos 180 construidos); el Hongdu JL-8 (500 fabricados) y el Texan (unos 750 producidos).
Desde hace varios años la fábrica comenzó un proceso de sustitución de importaciones en piezas del Pampa para reducir costos y, a la vez, desarrollar proveedores: “Hay ahorro de divisas porque eso se compraba; estamos introduciendo componentes nacionales y de la región; nos permite ahorros de entre 40% a 50%”.
Más allá del Pampa
La Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (Carae) realizó un trabajo sobre los lineamientos a largo y mediano plazo que debería desarrollar la Argentina para explotar el potencial de esas industrias. Los empresarios entienden que los planes de Defensa -en función del requerimiento de las Fuerzas Armadas- son la base para analizar qué y cómo se puede desarrollar en el país, incluso para “sustituir parcial o totalmente la importación del equipamiento”.
Además, sostienen que ese esquema permite dar un marco exportador para que el sector aporte ingresos genuinos a la vez que ayuda a consolidar “desarrollo nacional con base en la generación de mano de obra local de alto valor tecnológico”.
Marcos Bernasconi, presidente de la Carae, detalla que entre las capacidades con que cuenta la industria están las relacionadas a: up-grade de aeronaves (Aviación General, Ejecutiva y Militar); integración y certificación de sistemas aeronáuticos; soporte logístico integrado; desarrollo y construcción de aeronaves acrobáticas; desarrollo de Sistemas, sub Sistemas y productos en los segmentos aeroespaciales (Vuelo y Tierra), en sistemas civiles y destinados a la defensa nacional; software; fabricación y mantenimiento de asientos eyectables y sus accesorios; producción de componentes críticos; diseño y fabricación de partes y conjuntos aeronáuticos y espaciales.
“Embraer tiene una integración local más alta porque tiene un proyecto político y empresarial definido, por el volumen de negocios tiene fuerza para pedir a empresas extranjeras que se instalen en Brasil (OFF-SET). México es otro caso interesante, en 2008 inició un plan de producción de piezas aeronáuticas, hubo autopartistas que se transformaron y hoy exporta por US$ 10.000 millones y ocupa 65.000 personas”, concluye.
Seabury Solutions desarrolla e implementa sistemas para mejorar el rendimiento de las operaciones de mantenimiento de aeronaves en aerolíneas, talleres aeronáuticos y compañías relacionadas a la industria de la aviación; cuenta con clientes en más de 30 países. Manuel Roche, VP Sales Latam de la firma, señala que el 90% de su trabajo es para afuera.
Cuentan con tres productos comerciales: software de análisis de rendimiento económico pensado para big carriers (analiza la rentabilidad de rutas); sistema para gestión y control de mantenimientos y aplicaciones orientadas a autoridades de aviación civil. “Hace siete años con la inversión de un grupo estadounidense expandimos fronteras y hoy tenemos clientes en los cinco continentes”, grafica Roche.
La firma compite con otras europeas y estadounidenses que tienen productos orientados a los mismos segmentos de mercado. “Los dos años de pandemia fueron un período muy duro porque la aviación se paró; ahora empezó a moverse de nuevo la demanda”, apunta el ejecutivo.
Fabián Oyarbide es el fundador y presidente de Redimec, compañía argentina líder en la modernización de cabinas, desde el diagnóstico de la aeronave y el diseño conceptual, hasta la certificación. Atiende clientes del mercado aeronáutico, naval, y terrestre, tanto civil como gubernamental y militar y cuentan con plantas en Tandil y en San Fernando.
Aunque tienen potencial para exportar, por el momento solo han trabajado para Uruguay. “El problema son las certificaciones; estamos trabajando para resolver esa situación -describe Oyarbide-. Hemos modernizado un jet corporativo que es la primera modificación de esa envergadura en el mundo; con una empresa de Estados Unidos estamos presentando ante la Federal Aviation la documentación de ese trabajo que nos sirvió para mostrar que somos competitivos. También analizamos hacer una alianza con alguna empresa para que se nos valide afuera”.
FixView, es la única empresa latinoamericana que produce cámaras giroestabilizadas y torretas electroópticas; son cámaras para aviones y helicópteros. Llevan 11 años en el mercado. Marcelo Buteler, su presidente, indica que, hasta el momento, exportaron un faro de búsqueda y enfatiza que para expandirse afuera necesitan “ser profetas en nuestra tierra”.
También son competitivos a nivel internacional, venden los productos incluyendo el mantenimiento y el soporte técnico; toso es material crítico para un sector altamente regulado por normas internacionales. “Latinoamérica es un mercado chico; Estados Unidos y Canadá manejan altísima tecnología -desgrana Buteler-. Tenemos mucho para crecer en el mercado interno y, además, participamos de ferias internacionales”.
Servicios para el exterior
Según estimaciones de la Carae, la capacidad anual productiva de las empresas socias alcanza 1.250.000 horas y la de ingeniería, 480.000 horas. Ese esquema abarca no solo la producción sino también la prestación de servicios. También FAdeA tiene un pie en cada uno de esos sectores.
La fábrica está realizando el up grade de motores de los aviones Hércules y podrían extender ese servicio a aviones de Uruguay y México. “Apostamos al fortalecimiento de nuestra área de ingeniería, a agregar conocimiento exportable -menciona Iriondo-. Somos taller autorizado por la Lockheed Martin y eso nos abre posibilidades”. Por ejemplo, el costo de un mantenimiento “mayor” -como el de un avión Hércules- cotiza unos US$6 millones y la modernización, sin material, entre US$4 millones y US$5 millones.
El 15% de la facturación de FAdeA proviene de trabajos al exterior, entre los que se cuentan la producción de partes para Embraer (hay negociaciones para ampliar ese contrato) y un acuerdo con la emiratí Etihad Engineering para el mantenimiento de aviones comerciales en Sudamérica (Iriondo afirma que se trabaja en la posibilidad de sumar “un paquete herramental, de moldería”, aunque admite que no es fácil porque se compite con China).
Ya certificaron la producción de paracaídas para el Ejército argentino, con el que ahora están discutiendo el contrato: “Primero hay que cerrar para el país, mostrar que se usan y después es oferta exportable”, añade la presidenta de la empresa. Otro proyecto que se vuelve a discutir es la producción de aviones no tripulados con Invap.
Por Gabriela Origlia
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