Nearshoring: cuál es la estrategia de comercio exterior que le generaría US$4000 millones extra a la Argentina
El intercambio con destinos cercanos es una tendencia que se profundizó con la pandemia del Covid-19; analistas repasan las ventajas y puntos débiles locales
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PARA LA NACIONGabriela Origlia
Cuatro mil millones de dólares extras podría sumar la Argentina, en el mediano plazo, con el nearshoring. El cálculo es del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que estimó en US$78.000 millones la ganancia potencial para Latinoamérica y el Caribe de las oportunidades que presenta esta tendencia en nuevas exportaciones de bienes (US$64.000 millones) y servicios (US$14.000 millones), en especial en industria automotriz, textil, farmacéutica y energías renovables.
¿Qué es el nearshoring? Es el acercamiento de los mercados. La pandemia del Covid-19 provocó, señalan los expertos, la mayor crisis en la logística internacional en el último medio siglo. Interrupciones de servicios, precios de fletes que subieron hasta 600% y falta de espacio. Esos problemas aceleraron la reconfiguración de cadenas de suministro que, en Estados Unidos, ya había comenzado.
Para el BID, México y Brasil tendrían las mayores oportunidades, aunque todos los países se beneficiarían. “Las crecientes preocupaciones ambientales, sumadas a la crisis sanitaria y la reciente guerra de Rusia en Ucrania, han generado un contexto donde la región puede aportar a la economía global y al combate contra la inflación mediante una mayor participación en las cadenas globales de suministro, de manera sostenible y equitativa”, definió el presidente del BID, Mauricio Claver Carone.
El apoyo a la reconfiguración de las cadenas globales de valor (CGV) es una de las prioridades de la Visión 2025 del BID para acelerar la recuperación económica y el crecimiento de la región.
Miguel Ponce, ex subsecretario de Industria y Comercio, plantea que hace tiempo que muchas marcas de Estados Unidos empezaron a observar como un “riesgo” entregar patentes y secretos industriales a otros y esa tendencia se acentuó con la pandemia, que sumó la crisis de la logística. Además, con la guerra entre Rusia y Ucrania se profundizó la idea de buscar nuevos proveedores, menos expuestos al estrés. “Nos puede favorecer por un lado, pero estamos lejos y perdemos competitividad por los fletes”, indica respecto de la Argentina.
Belén Rubio, economista de la consultora Abeceb, plantea que tanto el nearshoring e incluso la “desglobalización” son, tal vez, las “últimas e inesperadas” oportunidades que se presenta para un país como la Argentina de “recibir importantes inversiones productivas para fortalecer su estructura productiva, tanto de bienes como servicios”.
Seguramente, agrega, se verán más favorecidos países con mayor cercanía a los grandes centros de consumos, como México o Colombia, pero la Argentina es mirada por el mercado latinoamericano e incluso – ante la conflictividad geopolítica instalada- por el “renovado” interés de Europa en el Mercosur.
Desde DNI, Marcelo Elizondo, precisa que el nearshoring no necesariamente se reduce a privilegiar las distancias menores, sino que apunta a comerciar con los complementarios más confiables: “Es ir a los más seguros, a los más amigables; cuando hasta no hace mucho las claves eran comprar a los más baratos y vender a los más voluminosos en población. Ahora se apunta a donde hay menos riesgo de transporte, a donde puede haber menos sorpresas”.
El informe del BID -que se preparó para la Cumbre de Los Ángeles- enfatiza que la participación de firmas en las cadenas globales de valor trae “múltiples beneficios”. Además de que proporciona más comercio e inversión, contribuye a una mayor productividad mediante transferencias de conocimiento y tecnología, y a la generación de más y mejores empleos. Un aumento del 10% en la participación de un país lleva a incrementos de entre 11% y 14% del PIB per cápita.
Para que los países de la región puedan aprovechar la oportunidad, el BID propone trabajar en la “estrategia de las 3Is: Inversión, Infraestructura e Integración”. Aumentar los esfuerzos para atraer inversiones y abrir nuevos mercados (proyecta que US$1 invertido en promoción de inversiones genera hasta US$41,7 de inversión extranjera directa adicional); trabajar en mejorar la infraestructura de comercio, conectividad, transporte y logística y profundizar y modernizar la integración regional.
Áreas favorables para la Argentina
A la hora de definir oportunidades para la Argentina, Rubio repasa que la adaptación de las estrategias de las empresas a nivel internacional redireccionando las inversiones desde territorios lejanos a las proximidades, revaloriza a Latinoamérica como proveedor de bienes y servicios pero, potencialmente, puede favorecer “mucho más” a la Argentina.
En esa línea menciona que, aunque permanecen los desequilibrios que la alejan de la competitividad de los países asiáticos, a nivel regional “sigue exponiendo diversas capacidades y madurez en el manejo y absorción de las nuevas tecnologías”. Grafica con los “altos” niveles de calificación del capital humano (incluyendo el mejor dominio del inglés); el know how de CRM y BPO; las altas tasas de emprendedorismo; un ambiente académico y tecnológico complejo; la infraestructura; los menores costos locales y los valores corporativos de gran accesibilidad.
La Argentina, añade, tiene un valor “incuestionable” en el “arraigo, expertise y capacidad instalada de diversas industrias que pueden convertirse, fácilmente, en plataformas productivas y de exportación”. Destaca el sector automotriz y autopartista que, aunque actualmente tiene una competitividad acotada regionalmente, “si se genera el marco regulatorio y las políticas adecuadas” tiene la oportunidad de sumarse al futuro de la movilidad, inicialmente de la electromovilidad, aunque con el desafío de aprovechas las tecnologías 5G, plataformas de software y la economía circular.
Para Rubio otro segmento es el de la maquinaria agrícola, donde existe un importante corredor productivo en Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires, respaldado por el desarrollo de las agropartes. Describe hay inversiones y aumentaron las exportaciones a Europa del Este, Asia, África y Sudamérica. En el caso del sector metalmecánico y de la fabricación de bienes de capital, advierte que hay “condiciones” en especial si se diversifica el desarrollo de la minería y puede haber abastecimiento local de hierro. “Hay amplias oportunidades de complementación productiva con los países de Latinoamérica”, agrega.
En servicios la economista entiende que la deslocalización de inversiones de China o India, puede favorecer el envío de productos “crudos” a países que, como la Argentina, tengan la capacidad de darle valor agregado final a través de la incorporación de partes, terminaciones, software, conectividad. Aquí la Argentina tiene una gran oportunidad debido a sus capacidades.
Elizondo coincide con ese diagnóstico y suma que el país debe “hacer un esfuerzo para convertirse en más confiable”. Efectivamente, dice, la Argentina podría aprovecharse de la búsqueda de nuevos proveedores de energía de Europa y Estados Unidos y, por supuesto, también de alimentos.
“Tenemos la oportunidad pero tenemos que producir más, hoy no tenemos lo suficiente para reemplazar a otros proveedores, hay que ser confiables, no amenazar con nacionalizar empresas, cumplir con los acuerdos, no afectar el funcionamiento económico”, enumera. El concepto es compartido por Rubio que aporta que para ser “elegibles” se requiere de respeto al marco legal y de infraestructura para tener la capacidad de integrarse a una cadena logística regional e internacional, además de que es conveniente el desarrollo de polos productivos (clústers) que incluyan manufactura, logística, servicios, científico y todos los aspectos regulatorios.
Elizondo suma como “ventaja” tener a Brasil como mercado cercano, pero advierte que Latinoamérica no es un mercado “muy sólido”; representa 3% de todo el comercio mundial. “Si queremos demandas voluminosas hay que pensar en más lejanos, como Asia, con 33% de las operaciones; Europa, con 35% y Norteamérica, con más del 20%”, precisa.
“Tenemos que asumir que tenemos un papel irrelevante en el comercio internacional -analiza Ponce-. Desde 2001 a hoy hemos perdido 25% del peso en ese intercambio, por lo que hay que mirar a dónde poner el acento, qué destinos deberían privilegiar nuestras producciones. Si hacemos determinados deberes podemos llevarnos bien con nuestros vecinos”.
En las exportaciones argentinas el primer destino es Brasil; el quinto, Chile y el octavo Perú. En materia de importaciones, primero Brasil; cuarto Paraguay; quinto Bolivia; octavo Uruguay y noveno, México. Para Ponce es un “problema” la agudización de la tendencia a la primarización que debería revertirse.
En la lista de “tareas” a realizar incluye, fronteras adentro, incrementar la tasa de inversión, recuperar el abastecimiento energético, mejorar las expectativas, aliviar la presión tributaria, resolver los problemas de tipo de cambio y aumentar la oferta de financiamiento para los exportadores. En la frontera señala que hay que desburocratizar y, fronteras afuera, “jerarquizar” el rol de las agregadurías comerciales, “cerrar las controversias comerciales” y “ver qué hacer con el Mercosur”.
Impacto de los costos de fletes
A la suba de los costos de los fletes internacionales, en las últimas semanas la Argentina agregó el faltante de gasoil, con alto impacto en la movilización de exportaciones a países limítrofes. Los fletes marítimos en los últimos dos años aumentaron entre 300% y 500%; por ejemplo, un contenedor a China pasó de US$2000 a US$10.000. “La demanda es creciente en el mundo y eso trae aparejado el problema de espacio -señala Ricardo Orchansky, titular de la empresa Córdoba Internacional SRL-. Con las cargas aéreas es lo mismo; antes se fijaban tarifas cuatro o cinco meses antes y hoy es prácticamente por vuelo”.
Desde Transmodal, Elsa Marinucci, sostiene que el alza de las tarifas internacionales determina que hoy haya mejores precios en cargas de camiones: “Hace años que no pasaba; actualmente quedó competitivo en cortas distancias. No solo con destinos limítrofes sino con cercanos haciendo transporte intermodal y saliendo por Chile a Ecuador, Colombia, Perú. Hoy combinar camión y buque rinde; permite optimizar costos”.
La logística tiene una incidencia muy variada en el costo final de una carga; va del cinco por ciento al 50%, Marinucci recalca que es mayor cuando menos valor agregado existe. Para Orchansky, el reacomodamiento de la logística internacional “no terminó”. Las navieras “se aglutinaron, la oferta de los buques no es adecuada en tiempo y forma y eso repercute; hay falta de confianza”, sostiene.
Santiago de San Román, dueño de Creston Group (legumbres), advierte que el problema de los fletes es “más complicado” que los costos. “Uno se inclina por lo que hay -describe-. Se exporta mucho por Chile a Colombia. Un contenedor a Valencia cuesta US$3.300, es caro pero no inaccesible para legumbres que valen US$ 800 a US$ 1000 FOB la tonelada, pero es inviable para el maíz pisingallo de US$ 600 FOB la tonelada. A Centroamérica es imposible pagar entre US$5000 y US$ 7000 un contenedor”.
“Los precios y la capacidad impactan en el destino con el que hacer negocios -sostiene-. Las marítimas se cartelizaron y los precios siguen altísimos. Los clientes asumieron que los fletes subieron y la negociación cambió; hoy cerramos FOB y se ve qué pasa con los costos marítimos”.
Desde la Cámara Argentina del Maní, su vicepresidente Diego Yabes, ratifica que en junio volvieron a subir los fletes internacionales. “Los balances de las marítimas están dando ganancias siderales; es catastrófica la situación. Hay destinos que ya ni cotizar podemos de los valores de los fletes”, reflexiona y apunta que al norte de Europa el valor se multiplicó por seis en dos años. Ratifica que esos incrementos “no se pueden trasladar” y que diversificar destinos no es simple. El 60% del maní exportado va a Europa.
Por Gabriela Origlia
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