Mercosur al rojo vivo: Bolsonaro puso fin al Acuerdo Bilateral de Transporte Marítimo de 1985
Desde el 5 de febrero de 2022 el negocio que mueve el 65% del comercio entre la Argentina y Brasil quedará desprotegido y competirá, en situaciones desfavorables, con navieras internacionales
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PARA LA NACIONAna Belén Ehuletche
Se sabía. La intención del gobierno de Jair Bolsonaro de desregular el acuerdo de transporte marítimo para cargas de exportaciones e importaciones entre la Argentina y Brasil se notificó al inicio de 2021. Hay un convenio de exclusividad entre ambos países para que los servicios marítimos de transporte de carga, producto de su intercambio comercial, sean con barcos de bandera argentina o brasileña, pero este beneficio se termina. En total, las firmas afectadas son nueve brasileñas y 14 argentinas, entre ellas, Arpez S.A.; Agunsa S.A.; Fluvialmar S.A.; Horamar S.A.; Maruba S.A., Naviera Sur Petrolera S.A.; Oceanmarine S.A. y Petrotank.
Luego del desenlace anunciado, la marina mercante argentina aguarda que se avance con “un plan estratégico oficial de reactivación, promoción y puesta a punto de la competitividad del sector, ante la pérdida del tráfico bilateral”, indicó el referente del sector privado.
La medida, que fue formalizada el 6 de septiembre pasado en el Diario Oficial de la Unión hace pública la decisión de la República Federativa de Brasil de “no renovar la vigencia del Acuerdo sobre Transporte Marítimo entre la República Federativa del Brasil y la República Argentina, suscrito en Buenos Aires, el 15 de agosto de 1985”.
La misma suerte corrió un acuerdo similar que regía entre Brasil y Uruguay desde junio de 1975, y vencía el próximo mes, pero, según explican los especialistas el impacto es nulo porque el comercio entre estos países se realiza a través de un tercer pabellón y no con flotas uruguayas.
El aviso de la caída del acuerdo bilateral que marcó la creación del Mercosur, mantuvo en alerta a las empresas de servicio marítimo de ambos países que operan en un corredor que va desde Ushuaia (Argentina) a Recife (Brasil) a través de los puertos de Zárate, Rosario, Buenos Aires, Bahía Blanca, Porto Alegre, Santos, Río Grande, Río de Janeiro y Paranagua.
A través de reuniones con autoridades, en los últimos ocho meses, desde el sector privado intentaron poner en valor el acuerdo firmado en Buenos Aires, el 15 de agosto de 1985. El sector armatorial de Brasil, que ve en el tráfico con la Argentina una extensión de su cabotaje y un negocio por el que percibe divisas, criticó con dureza la medida y denunció que no podrá competir con los jugadores internacionales del mercado naviero, pero no logró declinar la decisión de Bolsonaro, de interrumpir un marco normativo de más de 30 años con la Argentina.
El tema fue parte central de la última reunión de la Comisión de Especialistas en Transporte Marítimo del Mercosur, donde el Comité de Río de Janeiro, que engloba a las navieras brasileñas (CRJ), consideró “fundamental” la preservación de los acuerdos marítimos bilaterales entre los países miembro, pero el clima áspero al interior del bloque no permitió que el acuerdo de transporte escale en la agenda.
Bolsonaro, que busca agilizar el ingreso de Brasil a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), había manifestado su intención de no renovar el acuerdo, y lo había comunicado a través de los canales diplomáticos, sin embargo, “la marina mercante brasileña tenía esperanzas de conseguir, en principio, un período de transición a la apertura irrestricta que promueve el gobierno brasileño a los servicios de transporte marítimo internacionales”, explicó Gustavo Roca, titular de Servicios Marítimos Argentina – Brasil (Semarbra).
Para la marina mercante argentina, el bilateral era uno de los negocios que permitía pensar en la regeneración del sector, pero “no pudimos desplegar mayor oferta de bodega debido a los costos de estructura operativa que impone el sistema impositivo y laboral argentino”, explicó Roca.
“En las últimas décadas nuestro país implementó una fuerte política en materia de puertos y vías navegables, pero no alcanzó a la marina mercante”, contó y agregó que los servicios se fueron reduciendo por “falta de medidas que otorguen la competitividad indispensable para operar desde la bandera nacional”.
El ocaso del sector comienza con la desaparición de empresas estatales como ELMA, que cubrían las líneas con el exterior, en la década de los 90, hasta la migración de privadas en los últimos años, hacia otras banderas como la paraguaya que ofrecen mayores beneficios impositivos para la flota fluvial. Por eso, la exclusividad de servicios con Brasil representó en las tres últimas décadas, un tubo de oxígeno para mantener la bandera albiceleste. “El bilateral es el único escudo que queda para la defensa de la marina mercante nacional, sus empresas, tripulantes y todos los servicios e industrias conexas”, planteó Roca.
Comercio bilateral
A excepción del transporte a granel de petróleo, minerales y trigo, el acuerdo protege el transporte de malta, cebada, material siderúrgico, alúmina, arroz, maíz y fertilizantes (granel sólido); nafta, productos químicos, aceite vegetal y soja (granel líquido); variedad de productos en contenedores, vehículos y autopartes.
Según datos de Semarbra las líneas operan, en promedio, 5 millones de toneladas por año, lo que representa, aproximadamente, el 65% del comercio entre ambos países. En 2020, en el contexto crítico por la pandemia, la carga contenedorizada bajó a 127.000 TEU, frente a 143.000 de 2019; los sólidos cayeron de 2.094.781 a 2.003.901 y los rodados de 233.215 a 155.552, pero los líquidos aumentaron de 708.361 a 723.600, en 2020.
“La actividad fluctúa según el contexto económico y la pandemia paralizó sectores claves en el comercio entre Brasil y Argentina, como la industria automotriz, pero, en general, las distintas actividades comienzan a mostrar recuperación porque la demanda entre ambos países es constante”, explicó el directivo.
En ese sentido, Roca advirtió que alcanzar una transición ordenada, a partir de negociar un plazo de 2 años para la caída del acuerdo, es la “última oportunidad” para reconstruir una flota propia que permita transportar productos de exportación y sumar valor agregado a través de la participación en el negocio del flete internacional.
En ese sentido, apuntó a la “visión estratégica” que requiere el contexto de la logística internacional, donde cada vez existe mayor concentración de las navieras. “Los armadores extranjeros terminan definiendo cuáles mercaderías, de qué origen y a qué costo podrán ser exportadas”, alertó.
Para el Gobierno nacional la “falta de competitividad” de la bandera propia, no es novedad, de hecho, la problemática fue analizada en reuniones entre funcionarios de la Cancillería y la embajada de Argentina en Brasil con representantes de Semarbra, la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) y la Cámara Naviera Argentina (CNA).
Luego del desenlace anunciado, la marina mercante argentina aguarda que se avance con “un plan estratégico oficial de reactivación, promoción y puesta a punto de la competitividad del sector, ante la pérdida del tráfico bilateral”, indicó el referente del sector privado.
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