Mar del Plata. Se pierde la escala de la naviera MSC y se desvanece el puerto multipropósito
La decisión de la empresa evidencia la falta de infraestructura del principal puerto pesquero del país, que carece de grúas en muelle para operar contenedores
PARA LA NACIONRoberto Garrone
En febrero de 2015, MSC rompía los 33 meses que el puerto marplatense acumulaba de ayuno de buques de portacontenedores por falta de calado con el arribo del Henriette Schulte.
En estos más de 50 meses la naviera incrementó la frecuencia y cambió varias veces de barcos. Operó con el Contship, Tabago Bay, Nita y Ronit, todos con grúas propias. La semana pasada el Lena amarró por última vez en el muelle de ultramar. El próximo buque designado a la ruta Montevideo-Rosario-Mar del Plata no tiene grúas.
La decisión de MSC deja a la vista la falta de infraestructura del principal puerto pesquero del país, que carece de grúas o pórticos en muelle para operar contenedores. Hace años que la terminal marítima no recibe inversiones que mejoren sus prestaciones. Los últimos dragados en 2017 y 2018, se realizaron con fondos del propio Consorcio.
En el medio, Prefectura Naval le retiró a la terminal la certificación del código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP), la cual recuperó a las dos semanas luego de invertir 1,5 millones de pesos en un cerco perimetral, un par de lámparas, sensores de movimiento y cámaras de monitoreo.
Además de MSC, la otra naviera que llega es Maersk Line, la cual por el momento mantiene al puerto en la hoja de ruta y frecuencia, aunque por las limitaciones en el calado de la boca de acceso y área de giro, Mar del Plata es el primer puerto en el feeder que hilvana los puertos patagónicos con Montevideo, lo que atenta con una eficiente logística.
La partida de MSC se da en un contexto singular que no pasa inadvertido por los actores portuarios. Por un lado, por la caída en las ventas que registra la industria pesquera, principal generadora de la carga que se exporta por Mar del Plata.
La sobreabundancia de langostino ha generado una fuerte migración de barcos fresqueros a operar en aguas nacionales y descargar en puertos patagónicos. En el puerto local es escaso el movimiento y lo único que aumenta es la cantidad de buques inactivos.
Un relevamiento del propio Consorcio distinguió 53 barcos, de distintas flotas, que no registran salidas a pescar al menos desde hace un año. Hay muchos que llevan más de mil días inactivos ocupando áreas operativas vitales.
Martín Merlini anunció en noviembre de 2017 un plan de desguace de una docena de buques para recuperar 110 metros de muelle en las secciones 4ta y 5ta en el muelle 2. En mayo pasado anunciaron un acuerdo con la Armada para utilizar el varadero de la Base Naval como escenario para convertir los viejos cascos en chatarra. Todavía no se removió un solo barco ni se recuperó un solo metro de muelle.
En el primer semestre las exportaciones por Mar del Plata se redujeron un 30% en relación con el mismo período del año pasado. Fueron 41 mil toneladas contra 61 mil removidas en el 2018.
Por otro lado, que la segunda naviera del mundo tache a Mar del Plata pone en evidencia la falta de estímulos al desarrollo del puerto multimodal. Si bien el Consorcio adjudicó hace poco un permiso de uso para conformar una Terminal Portuaria en el muelle 2, con dos predios para la carga y descarga de contenedores, la administración portuaria excluyó el frente de amarre sobre la sección octava, tal como había requerido la Aduana para habilitar el área como zona primaria.
El modelo de operador privado con muelles públicos que aplica el Consorcio no genera nuevas inversiones. La licitación del predio de los silos donde pretendían conformar una Terminal Multipropósito de Ultramar quedó desierta de interesados. Con la Terminal Portuaria regularizaron las tierras del operador que ya estaba prestando servicio.
La semana pasada, el consorcio publicó la resolución 317/19 en la que ratificó un error material en el que incurrió al momento de conceder el permiso de uso. Al momento de hacer los planos incluyeron como parte del espacio a permisionar la vía adyacente al frente de atraque. Es facultad del Consorcio ratificar planos. Pero no es una buena vidriera para atraer inversiones.
"Este puerto no quiere inversiones privadas; al menos no las nuestras", dijo Emilio Bustamante, director de TC2, el operador del servicio logístico. En 2016 presentaron una iniciativa privada para operar en el predio de los silos, la cual fue descartada por las autoridades.
El portazo de MSC ya comienza a repercutir en otros prestadores de servicios.
Desde la empresa de remolcadores anticiparon que reducirán a la mitad la flota de remolcadores, achicará gastos y tripulantes de las dotaciones de seguridad. "Hicimos inversiones para estar a la altura de lo que necesitaba el puerto, pero ahora comenzamos a desinvertir", dijo Sergio Di Nápoli, de Remolcadores Mar del Plata.
Los principales damnificados con la reducción del servicio y la pérdida de terreno del puerto multipropósito es la industria pesquera. Desde CaIPA y CEPA dijeron haber iniciado gestiones ante diversas autoridades para que MSC revea la medida.
Perder la frecuencia genera que las empresas exportadoras deban enfrentar aumentos de sobre costos logísticos al tener que enviar la carga por camión hacia terminales porteñas. "Todos estos cambios y reajustes en la operatoria contradice los esfuerzos por lograr una auténtica regionalización de la actividad portuaria en la Argentina", lamentaron en un comunicado.
También será un perjuicio para empresas importadoras, ya que desde que comenzaron a operar por Mar del Plata habían podido reducir el costo de flete hasta en un 35%, según reconoció Marcos Cabrales, de la firma Café Cabrales.
Mientras desde TC2 aseguran estar trabajando junto a los principales cargadores de la pesca en posibles alternativas para reemplazar la imponente figura del "Lena", y sobre todos sus grúas en cubierta, el puerto sigue perdiendo terreno en el tablero provincial.
Con un perfil pesquero que se desdibuja –se perdieron 100 mil toneladas en los últimos cuatro años y miles de puestos de trabajo en tierra ligados a la industria del procesamiento de pescado fresco– el incipiente puerto multimodal se desvanece como un castillo de arena.
Por Roberto Garrone
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