Los petroleros se pierden la fiebre millonaria de los portacontenedores
Los precios que cobran estas embarcaciones rondan mínimos históricos pese al auge del crudo
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El mar no hace distinciones entre sus inquilinos. Todas las embarcaciones luchan contra los elementos: aguaceros feroces, nieblas densa se incluso tormentas de arena como la que dejó sin visibilidad al capitán del carguero Ever Given cuando atravesaba el Canal de Suez, haciéndolo encallar. A esas dificultades se han sumado las cuarentenas obligatorias y pesados requisitos fronterizos que complican las rotaciones de unas tripulaciones exhaustas tras meses a bordo. Pero lo que la naturaleza y la pandemia igualan, el mercado lo separa: mientras las empresas dueñas de buques porta contenedor es que transportan mercancías viven un momento dulce por la alta demanda y el atasco en la cadena de suministro, los petroleros han visto derrumbarse las tarifas hasta mínimos históricos.
Tras ese fenómeno hay varias razones. En un contexto de restricciones a la movilidad, tanto el transporte terrestre como el aéreo no terminan de recuperar las cifras prepandemia. Eso provoca que el consumo de combustibles haya disminuido, por lo que se necesita transportar menos crudo a las refinerías y, por ende, se distribuyen menos productos refinados desde las mismas. “Hay un exceso de oferta de petroleros que se traduce en menores fletes. Y las variantes delta y ómicron no han ayudado a hacer remontar la demanda”, explica Rubén Sánchez, analista de transporte marítimo en Medco Shipbrokers.
Entre las funciones de esta consultora marítima está la de encontrar embarcaciones para grandes firmas que desean trasladar crudo o productos refinados de un punto a otro. La asignación de precios en este segmento, a diferencia de otros como el bursátil, no es tan simple como casar oferta y demanda a través de algoritmos. Aquí se alcanzan acuerdos tras arduas negociaciones. Y la información es clave: si una petrolera pide al broker transportar un cargamento de una parte del mundo a otra, este debe saber el número de barcos disponibles, los movimientos que está llevando a cabo la competencia, las restricciones de los puertos de carga y descarga, si la calidad del producto encaja con el tipo de barco o si se prevé mal tiempo… Todo para tomar la medida al mercado y calcular el precio justo que se debe pagar por el viaje.
La pandemia ha sido una montaña rusa para el sector. Al poco de comenzar la crisis sanitaria, el crudo estadounidense llegó a cotizar en negativo y las empresas, en lugar de venderlo en pérdidas, y ante la falta de espacio, recurrieron a los petroleros para guardar el producto a la espera de tiempos mejores. Eso hizo que las navieras hicieran su agosto cobrando tarifas muy elevadas. Pero la bonanza sería efímera. La recuperación de los precios del petróleo fue desembalsando todo lo almacenado. Y los petroleros fueron quedando libres conforme el consumo crecía. Hoy, lo que se paga ni siquiera cubre los gastos de combustible, tripulación, o parar en los puertos. Viajan en pérdidas ya que les saldría más caro dejar el buque fondeado y sometido a la degradación fruto de estar parado.
El precio del petróleo, desbocado al filo de los US$90, máximos de siete años, añade singularidad al fenómeno. Sánchez explica que los barcos no se están beneficiando de ese boom porque se ha producido debido a una reducción de la oferta de crudo y derivados por parte de los países productores, y no por una explosión de demanda que vuelva frenética la actividad de los buques de una costa a otra. La caída de los fletes está dañando la liquidez de los armadores, y ha reducido a mínimos la inversión. Sánchez calcula que 2023 será el año de este siglo con menos entregas de nuevos tanqueros, como se denomina a los barcos que transportan petróleo y derivados como la gasolina o el gasoil. Eso hace que la flota envejezca, haciéndola más contaminante que las nuevas unidades, y más expuesta a problemas técnicos. Su vida útil está entre 20 y 25 años, y a medida que los buques envejecen las grandes energéticas rechazan usarlos, provocando que los armadores opten por achatarrarlas, ajustando lentamente la oferta.
El sector es cíclico, en periodos de bonanza los inversores se lanzan a construir buques, sentando las bases de una sobreoferta de transporte en el futuro, mientras que durante periodos de vacas flacas la falta de inversión siembra la semilla de un mercado boyante para los siguientes años. Ahora el mercado está en esa segunda fase. Y eso tiene consecuencias medioambientales: la falta de inversión en nuevas unidades está ralentizando la transición ecológica de los tanqueros, ya que a pesar de los esfuerzos de parte del sector por reducir emisiones, el cambio a nuevas tecnologías o combustibles alternativos requiere de inversiones muy intensas en capital.
El crudo viaja a bordo de auténticos gigantes flotantes. Un VLCC puede cargar más de 270.000 toneladas, unos dos millones de barriles, el equivalente a dos días el consumo de España. En el caso del crudo, su ruta más recurrente es la que va del Golfo Pérsico a China, el mayor consumidor del planeta, aunque hay otras muy concurridas en Occidente, como el intercambio de gasolina y diésel que se produce entre Estados Unidos y Europa o la comercialización de todo tipo de combustibles entre los países bañados por el Mediterráneo. Sánchez cree que la mala racha del sector no puede prolongarse mucho más, y pronostica que está próxima a tocar suelo, aunque el cambio de ciclo se hará esperar todavía. “Los portacontenedores han aprovechado la coyuntura generada por la pandemia, y en los tanqueros estamos aún en la parte baja del ciclo. Dada la gran exposición a factores externos del sector, resulta muy difícil hacer pronósticos, pero todo apunta a que 2023 será el año del comienzo de la recuperación y 2024 cuando se consolide”, concluye.
Por Álvaro Sánchez
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