Logística. El plan para renovar la Hidrovía

En abril de 2020 estarán los pliegos para el llamado a licitación de una nueva concesión de la navegación troncal de la Hidrovía que se inicia en la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay y desemboca en el océano Atlántico.

La actual termina en 2021. Se trata de una vía clave para el comercio internacional: según datos de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, el 60% del comercio exterior medido en dólares la utiliza.

"Este canal es crítico para la economía de la Argentina; permite el ingreso de divisas y el abastecimiento de la industria", definen desde el organismo.

La Hidrovía Paraná-Paraguay atraviesa 3422 kilómetros desde Puerto Cáceres en el Mato Grosso do Sul (Brasil) hasta el puerto de Nueva Palmira (en Uruguay). Los expertos insisten en que está llamada a ser la "autopista fluvial" de la Argentina, uno de los cinco países que atraviesa (los otros cuatro son Brasil, Uruguay, Bolivia y Paraguay), cubriendo un área de casi 1,75 millones de kilómetros cuadrados.

La Unidad de Proyectos Especiales de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables es la que está elaborando los pliegos para la nueva concesión de la red troncal de navegación que abarca unos 820 kilómetros, desde el kilómetro 584 del puerto de Santa Fe hasta el kilómetro 239,1 del Río de la Plata.

Entre las premisas en las que trabajan está bajar la relación entre la tarifa del peaje y la tonelada cargada, lo que puede darse haciendo que cada buque cargue más o lo haga de manera más eficiente por mejoras en la infraestructura.

En la actualidad, en concepto de peajes se recaudan US$200 millones anuales; en 1995 –cuando comenzó a operar el canal– la tarifa era de 97 centavos de dólar por tonelada de registro y fue aumentando progresivamente hasta que en 2014 llegó a US$3,06, que es el valor actual.

Desde el Gobierno plantean que en esta gestión se logró una reducción de 20% para los cruceros, pero admiten que todavía hay mucho por hacer. "Bajar ahora la tarifa no es fácil porque el contrato está por terminar y si se altera la ecuación económico-financiera habría reclamos; la empresa no está dispuesta a negociar y el contrato no da muchas herramientas al Estado", describen desde Puertos y Vías Navegables.

Los funcionarios –que vienen reuniéndose con representantes del sector privado para diseñar los pliegos– destacan que se deben mejorar las condiciones de navegación con tareas de profundización, ensanche del canal de navegación y radas (bahías con entrada angosta que permiten fondear a una flota), siempre teniendo en cuenta los estudios ambientales para "garantizar la sustentabilidad" de la obra. Además, dejaron en claro que la intención oficial es que se mantenga la participación privada en las tareas de dragado y en las tareas de señalización de la vía navegable troncal.

Mejoras a realizar

El canal garantiza 34 pies (10,3 metros de profundidad) desde Puerto General San Martín al océano, y de 25 pies desde Santa Fe a Puerto General San Martín, pero el ancho se mantiene igual desde 1995; ese es un punto a abordar junto con la mejora de las zonas de espera. El buque de diseño (que es la embarcación tipo que define el diseño del canal y la sección transversal de la vía navegable) adaptado tanto para los 32/22 pies originales, como para su profundización a 34/25 pies para la concesión actual, fue un buque tipo Panamax.

"Tenemos como primer objetivo modificar ese tipo de cosas que dan más seguridad a la navegación y reducen demoras, lo que da eficiencia al sistema en general –señalan desde Puertos y Vías Navegables–. Una mayor rotación de buques permitirá una baja de los costos asociados", indican los funcionarios.

Respecto de la tarifa del peaje, advierten que hay "pocas posibilidades" de comparación porque no hay canales similares en volumen de tráfico y en dragado (en la hidrovía, por año, se deben remover 30 millones de metros cúbicos de sedimentos). En el sistema hay 80 puertos y anualmente lo transitan unos 5000 buques; lo más parecido es el río Mississippi en Estados Unidos, pero está administrado por el Ejército y, en el caso del Rin, lo navegan barcazas (es un sistema cerrado, no tienen gremios) y no buques de ultramar.

"Hay que aumentar la capacidad de control del Estado y estructurar mejor las negociaciones tarifarias", afirman desde el Gobierno. Ahora, si los costos del operador suben más de 5% anual puede solicitar una renegociación. La condición se mantuvo aunque se pesificó el contrato.

Según estimaciones oficiales, desde Timbúes al Río de la Plata en terminales privadas se invirtieron entre US$8000 millones y US$10.000 millones desde fines de los 90. Por su parte, desde 2016 las inversiones ejecutadas y en marcha suman US$1800 millones.

Pedro Reyna, presidente de la Federación Argentina de la Industria Maderera y Afines, plantea que más allá del transporte a granel de cereales la Hidrovía es muy significativa para otros productos como la madera, pero sostiene que hay que "mejorar" algunos aspectos para que no se la subutilice: "Si el sistema de los bitrenes, que todavía no está instrumentado por completo, nos permite un ahorro de costos de entre 20% y 25%, la Hidrovía eleva el porcentaje a cerca del 40%, pero para su aprovechamiento total requiere una acción multimodal".

Unos de los puntos que remarca es que la flota de bandera extranjera (que es mayoría, con una participación del 90% de buques paraguayos) solo puede tener una parada; transporta punto a punto. "Para cereales puede estar perfecto porque los buques cargan completos, pero para productos que necesitan consolidar en el trayecto es una condición que encarece. Hay que modificar esa legislación, flexibilizarla", apunta Reyna.

Desde la Bolsa de Comercio de Rosario, Alfredo Sesé aclara que los privados piden que "no haya una interrupción en la prestación del servicio" al terminar la actual concesión. "Es la puerta de salida más importante; el 80% del complejo agroindustrial se mueve por el canal y la competitividad argentina está íntimamente ligada a esta vía", dice, y reconoce que hay que "mejorarla" teniendo en cuenta que las alternativas sean sustentables desde el punto de vista ambiental y económico. "En las reuniones se limaron diferencias, se arribó a consensos y se acordaron que se hagan estudios previos", resume.

A su criterio, un factor crucial a solucionar es la demora en la navegación (transit time). A modo de ejemplo menciona que en una terminal portuaria un buque carga 45.000 toneladas en un día, pero después "tarda mucho en bajar y en salir". "Hay que hacerlo más eficiente", agrega. Advierte que no todo es "hardware" (obras), sino que también se puede mejorar el gerenciamiento para que "el piloto de río pueda navegar más con menos horas de espera".

Paraguay tiene la tercera mayor flota fluvial del mundo, solo superado por Estados Unidos y China. Las 3600 barcazas que operan hoy bajo esa bandera representan más del 90% de las embarcaciones de la Hidrovía Paraná-Paraguay y también son mayoría en el canal troncal. Sobre ese tema, desde la Subsecretaría señalan que la menor participación de la flota argentina tiene que ver con "costos y sobrecostos" locales.

Parte del problema son los convenios laborales que fueron incrementando costos "hasta quitarle toda la competitividad a la bandera argentina", diagnosticaron los funcionarios. Por caso, en la Argentina hay un día de descanso por uno de trabajo (en los países vecinos la relación es dos a uno o tres a uno).

Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones Marítimos Fluviales y de Pesca de Argentina, rechaza ese planteo y explica: "La protección en la Argentina es mayor. La bandera paraguaya, por ejemplo, no tiene ART. El régimen laboral es más o menos el mismo; el principal costo respecto de la tripulación que tienen los armadores son los pagos por seguridad social, acá se descuenta más por obra social y jubilaciones. Desde el punto de vista de los salarios no tendríamos problemas para ser competitivos, la diferencia es la carga impositiva".

González Insfrán insiste en que las diferencias tributarias son las que hacen que las empresas prefieran radicarse en Paraguay: "Tenemos una presión fiscal más alta (IVA 21% versus 10% en Paraguay; Ingresos Brutos, que allá no existen, como tampoco el impuesto al cheque; combustible más caro por los impuestos y Ganancias más altas). Además, hay costos de Prefectura que son altos y también la burocracia aduanera es mayor y eso implica más costos".

Desde la Federación de Empresas Navieras Argentinas, su gerente general, Leonardo Abiad, plantea que hay asimetrías impositivas. Además, precisa que los convenios colectivos de trabajo son "diferentes y los costos son más altos a nivel local". "Respecto de los convenios, los pusimos sobre la mesa con asociaciones gremiales, hay un proceso de reestructuración productiva desde 2016 y en ese marco presentamos propuestas puntuales para la hidrovía. Estamos en conversaciones", añade.

Raúl Hermida, economista de la Bolsa de Comercio de Córdoba, ratifica la ventaja "enorme" en costos que representa la hidrovía, que, a su entender, está subutilizada. Señala que la Argentina debería aprovecharla más para trasladar producción triguera y bienes industrializados al centro geográfico sudamericano. "Se requieren inversiones fuertes en las terminales fluviales para bajar costos y reducir burocracia e impuestos", apunta.

Un trabajo de Marcos Cohen del Instituto de Estudios sobre la Realidad Argentina y Latinoamericana (Ieral) indica que los flujos norte-sur son casi seis veces más altos que los registrados a la inversa. En el caso de mercaderías enviadas desde Córdoba a mercados más arriba, el uso del canal implicaría una baja de costos de entre 12% y 39% para alimentos. El estudio advierte que el calado del río es un factor limitante que reduce la capacidad de carga potencial de las barcazas, "afectando costos y factibilidad" a la vez que remarca que la infraestructura de puertos es "muy disímil" y que hay instalaciones (en especial al norte de Asunción del Paraguay) que requieren mejoras.

Hermida incluso propone que la Argentina avance en obras que le darían más competitividad, como superar la barrera de la represa de Itaipú a través de un canal que debe sortear 180 metros de altitud, lo que implicaría conectar Buenos Aires con San Pablo; lo mismo sucede con la hidrovía del río Uruguay, que debería sortear Salto Grande con una esclusa.

"Claro que hacen falta inversiones, pero si se uniera la laguna de Cáceres en Bolivia con Nueva Palmira, se sumarían al transporte cinco millones de toneladas de granos y, de esa manera, el canal argentino competiría con los puertos del arco norte brasileño", asegura el economista.•

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