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La vuelta del Astillero Río Santiago
Renegoció un contrato para vender un buque al contado y construirá dos embarcaciones más
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El Calanda, un granelero de 27.000 toneladas, probablemente ahora esté navegando por el mar del Norte. Es un buque "hecho en la Argentina", por el que un armador holandés pagó al contado US$ 12.700.000 al Astillero Río Santiago (ARS).
Buena noticia, que no termina ahí. El comprador, que identificó muy pocos desperfectos durante el período de prueba, ordenó la construcción de un segundo navío, igual al primero.
"Hace un mes firmamos una ratificación de esta construcción. El armador ya se comprometió y depositó el anticipo. Además, construiremos un tercero. Esto nos da una tranquilidad de trabajo de casi tres años y medio", señaló a La Nación el presidente del Ente Administrador del Astillero Río Santiago, José Luis Castillo.
El Calanda, buque Nº 69 que construyó el astillero estatal, venía con marchas y contramarchas. "Cuando nos hicimos cargo del directorio vimos que la venta estaba frenada, y se estaba negociando un convenio complementario con quien lo había ordenado. Allí, en vez de venderse al contado se hacía a cambio de especies. El total llegaba a complementarse hasta con una hipoteca naval, lo cual es muy difícil de cobrar. Nos reunimos con el directorio y rompimos este documento", relató Castillo.
El precio pactado era de 13,5 millones de pesos. Las nuevas autoridades dejaron sin efecto el contrato, y empezaron a negociar la venta al contado. "Salimos a ofrecerlo al mundo y aparecieron las ofertas. En el término de un mes el buque fue ubicado, casi al precio que fijaba el decreto, pues se le descontaron unos insumos que no fueron colocados al buque como, por ejemplo, las grampas de las grúas", señaló.
Basta de pagar patentes
Otro de los puntos clave que se propuso el astillero es no pagar patentes a otros países cuando la Argentina está en condiciones de tener proyectos propios. Por ejemplo, para construir el Calanda, el país tuvo que pagarle a Japón alrededor de US$ 500.000 por el uso de su diseño.
La idea no es sólo tener proyectos propios para buques de guerra, sino también de carga general y contenedores. "Somos creativos, el argentino con un alambre es capaz de hacer cualquier cosa", agregó.
El astillero está en condiciones de construir buques de hasta 60.000 toneladas. En este momento negocia la construcción de barcazas para la hidrovía, y de buques pesqueros.
Tiene 1800 empleados y un déficit que dejó el anterior directorio de 12 millones de pesos. Sin embargo, Castillo sostiene que el astillero no sólo debe ser visto como negocio, sino también como generador de polos de desarrollo.
-¿Se proponen reducir el déficit?
-La idea es tratar de ir disminuyendo el aporte que estamos recibiendo de la provincia de Buenos Aires, lo cual calculamos puede llevar cuatro años. Es decir, tratar de generar recursos genuinos. Esto no es fácil, pero creemos que una solución es no trabajar exclusivamente para la construcción naval.
-¿Cómo ve la situación de los astilleros argentinos?
-Si sólo se quedan para construirles buques a empresarios argentinos van a desaparecer. Acá no hay un empresario argentino que quiera construir, quiere alquilar.
-Los astilleros nacionales se quejan por la desventaja en su propio país...
-Es cierto, pero hay que aclarar los tantos. La reparación de buques en la Argentina no paga IVA, allí se está en condiciones de competir con cualquier país del mundo. Si se construye un buque para una bandera extranjera, tampoco se paga IVA porque es una exportación. Pero si se vende al mercado interno, la bandera argentina está recargada. Eso se tendría que igualar, pues los barcos que llegan del exterior tienen ventaja, como es el sistema de charteo, que requiere de poco dinero para ingresar una embarcación en el país. Hay que buscar el punto medio. Si vamos a permitir que entren buques charteados, entonces démosle ventajas a la industria naval para poder competir con ellos.
En busca de socios, no compradores
Sobre la vera del río, un astillero duerme a la espera de una decisión. La historia de Tandanor merece recordarse: era un astillero del Estado. En 1997 se vendió con un fin inmobiliario, y más tarde entró en quiebra.
Es el astillero de reparación más grande que queda en la Argentina. Puede reparar diez barcos al mismo tiempo, y con su elevador es capaz de subir embarcaciones de hasta 60.000 toneladas.
El Astillero Río Santiago le ofreció a la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), que agrupa a casi todos los astilleros privados, hacer un trabajo conjunto. "Les ofrecimos ser socios en un emprendimiento entre ARS, la Marina de Guerra y la FINA para explotar ese astillero. A Buenos Aires llegan barcos de distintos lugares del mundo y si nosotros creamos un polo moderno de reparación, vamos a tener mucho trabajo", dijo el presidente del Ente Administrador del Astillero Río Santiago, José Luis Castillo.
"También sabemos que hay extranjeros que quieren comprar ese terreno porque sería un buen negocio construir edificios. Pero con un astillero, se le podría dar mano de obra hasta a 1500 personas", reflexionó. Castillo aseguró que al Astillero Río Santiago no le interesa ser socio mayoritario en el eventual proyecto conjunto. "Tomemos la delantera, hagámonos cargo de este astillero que está bien armado. No pidamos todo al Estado. Hay que ser audaz, y si necesitamos socios solicitemos dinero en el exterior y con trabajo lo iremos devolviendo", enfatizó.
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