La pesca marplatense, anclada por los costos de producción

En el puerto de Mar del Plata todos sus actores aguardan que este 2017 sea el año en que la industria pesquera salga del letargo en la que está inmersa, por la falta de competitividad que genera un tipo de cambio que no evoluciona al mismo ritmo que el que suben los costos internos. Mar del Plata es el principal puerto pesquero del país, con más de 300 barcos de distintas flotas (lanchas artesanales, barcos costeros y fresqueros de altura y buques factoría. En mayor o menor medida, todos enfrentan el mismo problema.

La devaluación de fines de 2015 y la reducción de los derechos de exportación, que en promedio representaron un beneficio del 7,5% del valor de los productos pesqueros, no alcanzaron para que el sector ponga en marcha su capacidad productiva ni para que se generaran nuevas inversiones que demanden más ocupación.

El cambio de gobierno trajo también mayores medidas de control sobre las descargas de merluza y se cerró la canilla del pescado que llenaba las bodegas de los barcos y ocupaba turnos de trabajo en plantas procesadoras de tierra, pero no figuraba en los partes de pesca ni en la estadística oficial. Así, el año pasado se perdieron más de 500 puestos de trabajo según cifras proporcionadas por el Sindicato Obrero de la Industria del Pescado (SOIP) que ayudaron a consolidar a la ciudad como la capital nacional de los brazos en jarra.

La falta de operatividad de la flota fresquera genera un fenómeno adicional. En una actividad atada a la productividad, marineros, estibadores y fileteros vieron disminuir sus ingresos. Hubo menos turnos de trabajo en los muelles y más tripulantes en tierra a la espera que los barcos salieran a pescar.

Sin competitividad

Desde el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA) elaboraron un informe en el cual contrastan el incremento de la matriz de costos para elaborar un filet interfoliado de merluza sin piel y poca espina contra la evolución del dólar.

"Entre 2008 y 2016 el valor del combustible utilizado por los buques pesqueros registró un incremento del 444,1%, mientras que durante el mismo período la cotización del dólar en relación al peso se apreció un 334,5%", expone el análisis de la cámara que agrupa a las empresas armadoras integradas de Mar del Plata: Moscuzza, Solimeno y Valastro. Durante el mismo período, los costos de la mano de obra para la producción del mismo producto tuvieron una suba del 505,6%.

"Hasta tanto el tipo de cambio no se modifique y acompañe la evolución de los costos de producción, las empresas no tendrán rentabilidad", dice Fernando Rivera, presidente de la Cámara de la Industria Pesquera Marplatense (CaIPA), que reúne a las mismas firmas, pero como procesadores de materia prima.

Por la evolución del salario de los trabajadores y los insumos para producir, el tipo de cambio que requiere la industria debería ubicarse en los $ 24. "Si este año la inflación es del 20% el valor del dólar debería estar cerca de los $ 30, pero la realidad marca que rondará los $ 18; la brecha será cada vez mayor", lamenta Rivera.

Combustible sin intermediario

A la flota costera (barcos anaranjados) con menor autonomía y capacidad de bodega que los fresqueros colorados, el costo de combustible le genera problemas adicionales a los operativos que enfrenta el sector, a partir de la falta de medidas acertadas y los pocos incentivos que recibe por parte de la autoridad de aplicación para promover el desarrollo de la pesca sustentable desde lo biológico y sostenible desde lo económico.

"Todos los buques que operan en el Atlántico Sur, de la bandera que sea, compran diésel a precio Bunker, sin impuestos ni intermediarios", dice Mariano Retrivi, gerente de la Asociación de Embarcaciones de Pesca Costera. En la Argentina, la ley 23.966 habilita el trámite de Rancho Aduanero para que los buques puedan pertrechar sus insumos libres de impuestos. Los pesqueros para embarcar combustible en muelle deben previamente completar la solicitud de Rancho, pero con un costo de más de $ 2300 y sin beneficios que los exima de nada. El gobierno planteó un fondo rotativo para hacer frente al problema del combustible (ver aparte) y abaratar su costo. Comenzará a regir a partir de este año aunque todavía no está muy claro quién podrá gozar de los beneficios.

En el cálculo para un buque que consume 20.000 litros por marea, a un redistribuidor hay que abonarle casi $ 270.000 a razón de $ 15,79 por litro, sin IVA, cuando adquirirlo directamente a las refinerías implica un ahorro de 52 mil pesos. "La intermediación representa un costo excesivo, problemas financieros al pagar el combustible de contado cuando cobramos el producto de la pesca a los 90 o 120 días y una desventaja competitiva con las flotas de los países vecinos o la de la milla 201",

Exportaciones: más por menos

Los problemas de competitividad que arrastra la pesca marplatense pueden quedar maquillados por las cifras de exportación de toda la industria pesquera argentina. Hasta el 31 de octubre se llevaban comercializadas 379.694 toneladas, que generaron 1.436.321 dólares. Las cifras representan una reducción del 5,9% en volumen en relación al mismo período del 2015, pero un incremento en valor del 13%.

Los números se explican exclusivamente por lo que sucede con el langostino patagónico, la única pesquería que conserva márgenes positivos: el marisco aportó 836 millones de dólares a la cifra total.

Más de la mitad de las divisas que genera la pesca argentina corresponde al langostino. Pero el crustáceo se pesca lejos de Mar del Plata, aunque en los últimos años la flota local se queda con una porción cada vez mayor de esa torta y ayuda a equilibrar algunos balances.

Las descargas en el puerto local son dominadas por la merluza hubbsi, principal recurso del caladero argentino. La estadística preliminar de desembarques que aporta la Subsecretaría de Pesca, revela que fueron 172.501 toneladas del efectivo sur y 40.000 del Norte. Las 15.000 toneladas más de merluza en relación al 2015 que recibió Mar del Plata deberían haber dinamizado las fuentes laborales. Pero Cristina Ledesma, secretaria general del SOIP, lo calificó como "el peor de los últimos años". Es que aumentó la declaración en blanco en los partes de pesca, pero faltó el pescado en negro que mantenía activos varios circuitos informales.

Este año los fresqueros retrocedieron a 105.000 toneladas y los congeladores crecieron y pasaron a desembarcar 116 mil toneladas. La ley de pesca permite transferir cuota de barcos fresqueros a congeladores y los factoría son una herramienta más rentable. No hay ausentismo, acceden a un combustible más barato y pocos controles. Para los fresqueros la zona de pesca se ubica cada vez más lejos, a casi dos días de viaje. Los barcos consumen mucho combustible y como el precio del pescado en muelle no acompaña esos costos, los armadores no se apuran en cumplir con su cuota y el efecto dominó se activa sobre los trabajadores de tierra.

"En noviembre el kilo de merluza entera se pagó $ 10, lo mismo que en 2014", contó Diego García Luchetti, presidente de la Cámara de Armadores de Buques Fresqueros de Altura. Para los armadores el kilo debería valer $ 17, un pico que solo tocó en Semana Santa.

"No hay crisis del recurso sino de rentabilidad de toda la cadena. Se termino el tiempo de los diagnósticos, hay que actuar ya sobre los costos internos, ART, combustibles, presión impositiva y problemática laboral, entre otros", reveló el dirigente.

En la industria todos sus actores valoran la buena predisposición de las autoridades para escucharlos y encontrar respuestas. Pero no parecen ser suficientes para levantar las anclas que sujetan a la pesca marplatense.

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