La Marina Mercante busca una nueva oportunidad

Aunque el transporte por agua entre los puertos internos del país apenas representa un 3% frente al monopolio del camión, en comercio exterior esta vía permite cerca del 70 por ciento de las operaciones. Hoy, la reperfilación del contrato de concesión de la Hidrovía Paraná – Paraguay, por donde descienden más de 22 millones de toneladas de carga, que se suman a más de 100 millones que provienen de las distintas provincias de la Argentina, reflotó planes ambiciosos de reactivación de la industria para darle mayor protagonismo a la bandera nacional en la gestión de las cargas.

Lo primero que se debe hacer es quitar el “sobrecosto nacional” que ocasiona la carga impositiva

Cuando la Argentina decidió, hace 25 años Argentina explotar el corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kilómetros de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay, a través de una concesión, las exportaciones comenzaron a mantener un ritmo de crecimiento sostenido, ajeno a las crisis que atravesó el país.

La contracara de ese modelo exitoso, según refleja el estudio que dirigió el ingeniero Raúl Podetti, consultor independiente especializado en la industria naval, es la desindustrialización del sector naval nacional y un alto índice de contaminación por el uso de combustibles contaminantes. “Se trata de un modelo que genera 600 toneladas por año de emisiones nocivas para la salud por el uso de fuel y diesel oil, y, excluyente, ya que pese a tener una industria capaz no se le exigió al concesionario que construya alguno de sus barcos en el país”.

Apoyado en una investigación realizada en el marco del programa “vectores” de la FiUBA, el proyecto que redactó Podetti para que sea analizado por el Ministerio de Transporte en el marco de la próxima licitación de la HPP, solicita la incorporación de dos cláusulas en los pliegos de la licitación, que permitirían morigerar el impacto ambiental y, por otro lado, reactivar la industria naval.

Para la hidrovía

La “Cláusula Industrial” exige que un mínimo (15%) de la flota de dragas y balizadores sea fabricada en el país y premia las propuestas que presenten mayor valor agregado en nacional, generando empleo y reactivación sin aportes del Estado. Y la “Cláusula Ambiental”, impone una limitación a las emisiones atmosféricas y premia las ofertas más ecológicas, tales como, por ejemplo, las que consideran el uso del Gas Natural Licuado (GNL) que reduce 88% de la contaminación.

“El estudio demuestra que ambas cláusulas, en forma conjunta, tendrían un impacto significativo en lo social, ambiental y en la salud de las poblaciones ribereñas”, explicó Alejandro Martínez, decano de la Facultad de Ingeniería UBA y agregó que además “se conseguiría la disminución del costo total operativo, lo que se podrá volcar a disminuir el valor del peaje y por ende a reducir los fletes”.

La Argentina pierde 3900 millones de dólares anuales en concepto de fletes para colocar sus exportaciones en el mundo

Según Podetti este esquema no implicaría aportes por parte del estado –se incluye en la inversión del concesionario- y repercutiría en la generación de 23 mil puestos de empleo y 570 millones de dólares en contratos para la construcción de nuevas embarcaciones en los 17 astilleros hoy activos en la Argentina. “Hoy el diseño del dragado define más que el futuro de la hidrovía, un modelo de país”. asegura.

El autor de “Industria naval, 100 años” está convencido de que la industria naval está en condiciones de reactivarse. “Los 17 barcos necesarios para las operaciones de dragado y balizamiento para la HPP pueden hacerse en el país tomando el 22% de la capacidad de los astilleros que hoy están activos en el país”. Se requerirán 7 balizadores que cuestan US$ 7.7 millones; 10 dragas US$51.6 millones lo que suma una inversión total de 570 millones de dólares.

Lo primero que se debe hacer es quitar el “sobrecosto nacional” que ocasiona la carga impositiva pero habilita la generación de 23.000 puestos de empleo, en un plazo de 5 años.

“En la década de los sesenta se construyeron cerca de 88 barcos para el servicio de dragado”, dice Podetti, y asegura que “construir las dragas para la próxima concesión de la hidrovía es una oportunidad gigantesca para la industria naval, que representa una inversión de 570 millones de dólares, 23 mil puestos de trabajo y reduce el costo del dragado en un 14%, si se utiliza gas natural licuado que además reducen la contaminación ambiental y las muertes por emisiones nocivas para la salud”.

En la misma línea, Ricardo Ferrer, vicepresidente del Consejo Profesional de Ingeniería Naval y de la Cámara Santafecina de industria Naval sostiene que es “viable y sumamente necesario que la Argentina tenga mayor participación en la HPP; no sólo en el control sino en las operaciones”.

El especialista reconoce que hay insumos que se deben importar ya que a nivel global los producen pocas empresas especializadas, pero “contamos con capacidad instalada y un cuerpo de profesionales de primer nivel”.

Competitividad

Por otro lado, desde una visión macro sobre el rol del comercio exterior en la economía del país y las necesidades de la actividad para mantener su nivel de competitividad, Marcelo Elizondo, consultor en negocios internacionales, señala que “por los puertos del Paraná y el Uruguay sale la producción más competitiva que tiene el país, por eso necesita capacidad operativa de nivel mundial”. Para la nueva concesión de la hidrovía “Argentina necesita convocar a la inversión internacional de escala global, que sean los que inviertan, realicen el trabajo técnico y las adaptaciones”, opina.

El especialista reconoce las dificultades generales que presenta el sistema logístico en general, asume que se necesita una modernización y avala un proyecto de empresarios santafecinos para construir “camiones fluviales”, una especie de barcazas pequeñas que contribuirían a reducir costos de las exportaciones pyme. Aun así, expresa su preocupación en caso de que “los proyectos queden sesgados a lo público-estatal, muy dependientes de una capacidad que en este rubro el Estado no tiene”, y advierte que ese esquema, puede repercutir de forma negativa en la actividad.

A los fines prácticos Ferrer explica que el “leasing” es una “herramienta excepcional” para que los armadores puedan embarcase en el compre nacional. “Se necesita generar una cadena de confianza”, agrega.

Necesitamos dirimir las asimetrías tributarias con los países del Mercosur, no sólo impuestos, sino leyes de promoción industrial o subsidios

Desde la Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA) su titular, Silvia Martinez, se entusiasma ante la posibilidad de concretar los objetivos que se debatieron y consensuaron durante años y dieron como resultado la ley de industria naval que luego sufrió modificaciones y no obtuvo el financiamiento previsto en la norma.

“Existe una voluntad de ir hacia un transporte sustentable apoyado en energías limpias”, coincidió Martínez y contó que desde Cina se impulsan tres proyectos con motores con propulsión a GNL, remolcadores, dragas y lanchas de pasajeros.

Las normas de reducción de emisiones y cuidado al medio ambiente requieren que el transporte fluvial y marítimo cumplan con la elección hacia combustibles limpios. “Un transporte fluvial y marítimo bajo de contaminación que además resulta competitivo ya que el GNL, reduce el costo de combustible en un 62 %, permite abaratar la logística y aumentar la penetración de nuestros productos a otros mercados”, refuerza la dirigente industrial.

Martínez asegura que aumentar la participación de la bandera nacional en puertos modernos y ágiles, representa una oportunidad para aumentar la capacidad exportable de las economías regionales y generar empleo de calidad- “Para eso –agrega- necesitamos dirimir las asimetrías tributarias, con los países del Mercosur, no sólo impuestos, sino leyes de promoción industrial o de subsidios como otorgan en otros países de la región y en Europa, que son competencia desleal”.

“La Argentina pierde 3900 millones de dólares anuales en concepto de fletes para colocar sus exportaciones en el mundo”, apunta Julio González Insfrán, titular del Centro de Patrones de Cabotaje. Para González Insfrán “no resulta lógico” que “un país con alta demanda de exportación, que representa el 9% del transporte mundial, no desarrolle su bandera, como lo hizo Paraguay en las últimas décadas y hoy tiene la tercera flota más importante del mundo”.

Modelo paraguayo

En ese sentido Pablo Dragún, economista del Centro de Exportaciones de la UIA, toma el caso de Paraguay como ejemplo y reconoce el esquema 10-10-10: 10% el IVA, 10% a la renta y 10% a las utilidades, que implementó ese país para dar impulso a su industria y los servicios relacionados al transporte marítimo y fluvial. “Es un sector que debería haber sido desarrollado de forma estratégica, pero es parte de la falta de construcción de políticas en el largo plazo que a veces tiene la Argentina”, señala Dragún y explica que “no es errado potenciar la industria naval, pero se debe pensar un esquema específico que le dé estabilidad y previsibilidad como sucede con otras industrias”.

Desde el día a día de la actividad, Sandra Cipolla, presidenta SPI Astilleros cuenta que están en plena construcción de un pesquero que “será el buque de mayor porte construido en la Argentina hasta hoy, cuenta con alta tecnología que marcará una escala de crecimiento no sólo para nuestra empresa sino para la industria”.

El Astillero con sede en Mar del Plata y Zárate, construyó desde su fundación entre 1985 y 2020, 74 embarcaciones: 44 barcazas, de las cuales 16 se exportaron y 30 buques, de las cuales 2 con destino al exterior.

Cipolla asegura que dentro de la industria naval, “el sector pesquero merece un hurra” y explica que por diversas decisiones del sector privado y, a partir del apoyo que brinda el Gobierno a través del Ministerio de Desarrollo Productivo y la Secretaria de Industria, “estamos en un resurgir donde a través de diferentes instrumentos y decisiones los astilleros no sólo tienen contratos de construcción sino que se encuentran abocados al desarrollo de inversiones que les permitirán mejorar y ampliar sus capacidades productivas”. Al mismo tiempo reconoce que la situación del sector que opera en el litoral fluvial y toda flota destinada al cabotaje nacional “enfrenta una batalla muy importante que tiene que ver con la defensa de nuestra Marina Mercante”.

Describe que la Ley 27419 sancionada en el año 2017 no aportó al desarrollo de la Marina Mercante ni a su participación en el desarrollo de la industria naval nacional. “Este frente debe ser atendido para que la Argentina recupere su flota mercante y, a través de la defensa de su soberanía marítima y fluvial, pueda generarse el desarrollo virtuoso de sus puertos, su Marina Mercante y la industria naval ya que se trata de un nodo logístico positivo que aportará el crecimiento de la producción y trabajo”.

En el mismo eje, Silvia Martínez, describe que la construcción de un remolcador genera 86.000 horas hombre de trabajo y la de una barcaza 21.000 y cuenta que, desde la Cina, trabajan en un plan de reactivación industrial con el Ministerio de Desarrollo de la Nación.

Desde la Subsecretaría que conduce Julieta Lousteau, confirmaron que se está trabajando junto con el Banco Nación para instrumentar una línea de financiamiento para el sector naval por alrededor de $10.000 millones con la inclusión de la “hipoteca naval” (el barco en construcción podrá ser tomado como garantía hipotecaria); “esto no se da desde hace más de 40 años en el país”, destacaron.

La Argentina cuenta con una oferta industrial distribuida en 17 astilleros, de los cuales 16 son privados

Además de astilleros el sector abarca talleres y pymes navalpartistas donde se desarrolla una amplia variedad de profesionales desde ingenieros, arquitectos, técnicos, abogados, economistas, tributaristas, productores de seguros hasta los preciados “torneros” que llevan en su sangre el conocimiento heredado y cada vez se valoran más en la industria pesada.

Actualmente la Argentina cuenta con una oferta industrial distribuida en 17 astilleros, de los cuales 16 son privados, y en promedio operan el 40 por ciento de la capacidad instalada total. “Es imposible que compitan barcos nuevos con usados y la Argentina en los últimos 30 años lo que hizo fue abastecerse con flotas”, plantea Podetti. Y aunque reconoce que, en términos financieros, resulta complejo amortizar el costo de un barco que, en promedio, asciende a 10 millones de dólares, asegura que se pueden realizar convenios “sumamente ventajosos” con fabricantes de tecnología, que están dispuestos a financiar la construcción de dragas y otros tipos de buques a cambio de que la Argentina les compre los equipos que si o si se deberían importar. •

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