La bajante del Paraná impulsa el uso del camión

Los cambios originados a partir de la pandemia por el Covid-19 impactaron en los modos de transporte de mercadería, donde los camiones acudieron a reemplazar barcos, “una situación que fue más evidente en el sector agrícola, incluso por la bajante del río Paraná”, aunque “las mejores estimaciones dan que en el transcurso del primer trimestre de 2023 las tarifas marítimas iniciarán un proceso de consolidar su baja para ir a niveles prepandemia”, analiza Eduardo Martínez Arnau.

Al remarcar que los valores de los fletes marítimos se están normalizando, el directivo de Cera estima que “si el contexto mundial se mantuviera estable ya no sería un conflicto mantener la carga vía marítima, incluso porque a partir de este año ingresarían al mercado los nuevos buques de diseño encargados por las líneas navieras”.

No obstante, prevé “muy probable que la situación de la bajante del Paraná se complique por tercer año consecutivo y que, de mantenerse, los puertos del sur de la Argentina continuarán vía camión, siendo la alternativa de exportación del agro, aún con los mayores costos que involucra”.

“En los últimos dos años, la situación de extrema bajante del Paraná ha generado costos muy altos para el sector agroindustrial-exportador del up-river (la zona fluvial argentina que reúne los principales puertos exportadores del país) y la posibilidad de cargar menos tonelaje por buque, y la necesidad de relocalización de las cargas, incrementa el costo de colocar la producción nacional en los mercados externos y genera pérdidas de competitividad para la cadena en su conjunto”, resalta.

Para Martínez Arnau es importante “evaluar junto a nuestros vecinos la implementación a futuro de proyectos como el Bioceánico-Binacional de conectividad, que tiene al estado argentino como integrante, con el objetivo de determinar prioridades de inversión para los próximos períodos, mediante una apreciación global estratégica de las diversas alternativas de conexión que ofrecen las áreas geográficas, las inquietudes de las provincias y regiones, y las potencialidades de desarrollo e integración en América del Sur”.

“El objetivo general de un plan maestro es promover la mejora y expansión de la accesibilidad y la conectividad a lo largo de la frontera, contribuyendo al desarrollo regional y al desenvolvimiento confiable, eficiente y seguro del sistema integral de transporte transfronterizo. De esta forma se potenciarán las posibilidades económicas y sociales de las comunidades locales, el desarrollo sustentable y la integración territorial de los países”, subraya.

Sugiere la aplicación del TIR (Transporte International Routier) “para reemplazar la documentación tradicional por procesos digitalizados” y de las normas de seguridad logística OEA, para el movimiento internacional de mercancías. Además de seguir “incorporando operadores a la cadena internacional, concretar acuerdos país-país de reconocimiento mutuo” y tener “un mejor conocimiento de los costos logísticos (la operación en los pasos fronterizos tiene mucho para desarrollar en este sentido) para incrementar la participación de las economías en desarrollo en las cadenas globales de valor”.

“Antes, las políticas destinadas a reducir los costos logísticos se concentraban en mejorar la infraestructura de transporte y simplificar procedimientos y regulaciones. En la actualidad esa visión es más amplia, vinculada a la cadena de valor, con propuestas en materia de infraestructura, regulación de servicios, desarrollo del sector privado y gestión de fronteras”.

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