Julio González Insfrán. "Un país que perdió su flota mercante tiene muy pocas posibilidades de progresar"

Durante 20 años, Julio Insfrán fue capitán fluvial en remolcadores de empuje. Después incursionó en la política y en la dirigencia sindical. Desde 2013 es el secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, y un reconocido cruzado para que el país tenga una ley de marina mercante (actualmente con media sanción del Senado).

"Hoy tenemos que priorizar la patria. ¿Qué me importa si Macri es o no peronista? Mientras sea un buen presidente, saque el país adelante y me hable con la verdad, que no me diga que vivimos en el mejor de los mundos mientras agarra la maquinita, nos llena de papeles falsos y después resulta que tenemos que pagar a través de inflación y devaluación, como pasó en los últimos 12 años, que nos bolsiquearon", responde cuando se le señala que no tiene prurito en elogiar al Gobierno.

-¿Por qué es tan importante que el país tenga esa ley de marina mercante por la que pelea?

-Es una herramienta del desarrollo, influye sobre las economías regionales, porque el transporte fluvial es el más barato y para bajar costos y transportar grandes cantidades sin romper rutas ni generar embotellamientos la solución es la hidrovía.

-¿Para eso es necesario que los barcos sean de bandera nacional?

-Al ser de bandera nacional, los argentinos trabajamos en los barcos. Si es como hoy, el negocio lo hace la bandera extranjera, porque el flete se paga a la bandera. Es como si una empresa que tiene que distribuir cajas de cerveza en distintos comercios no tuviera camioneta propia y necesitara un fletero. Pasa que muchas veces el costo de ese flete deja fuera del mercado a la mercadería. La solución para eso es tener su propia camioneta para hacer el reparto y así manejar el costo del flete. Lo mismo pasa cuando vendemos soja.

-¿Cuánto se está perdiendo en ese caso el país?

-La soja se está cotizando alrededor de US$ 450 la tonelada, alrededor de 20% es flete. Nosotros dejamos de hacer ese negocio. El otro problema es que cuando nosotros compramos agroquímicos, por ejemplo, también estamos pagando flete hasta Buenos Aires.

-¿Alguna vez tuvimos esa flota propia?

-Sí, históricamente fuimos una de las principales marinas del mundo.

-¿Qué nos pasó?

-Nos quedamos fuera de la competencia por decisiones políticas equivocadas e intereses económicos. En la década del 50, hasta los 60, 70 y avanzados los 80, teníamos la flota fluvial del Estado argentino que llamaban La Coloso del Plata: 1100 buques fluviales en actividad en la hidrovía Paraná-Paraguay. Era el único país latinoamericano que tenía semejante flota.

Desde Martínez de Hoz en adelante -los modelos liberales-, se empezó a cercenar esa posibilidad vendiendo, rematando y entregando barcos a empresas privadas ineficientes. Como resultado de eso hoy no tenemos más marina mercante y ese trabajo lo hacen los extranjeros en nuestros ríos. Si tengo que sacar contenedores de Corrientes necesito un barco de bandera paraguaya. Hoy son los que tienen la flota más grande de América latina.

-¿Cualquier país tiene su propia flota?

-Claro, si es política de ese país tenerla, cualquiera puede: Bolivia tiene lo suyo, Paraguay, Uruguay.

Pero ¿qué pasa entonces? Que nuestras provincias pierden competitividad con sus productos. Si tuviéramos que sacar un millón de toneladas de soja desde Chaco no tenemos infraestructura para hacerlo, o 500.000 toneladas de arroz de Corrientes, porque cuando tenés que mover esa carga por camión es altamente oneroso. Un camión con toda la furia puede llevar 30 toneladas. ¿Te imaginás la cantidad de camiones que necesitarías poner en la ruta para llevar 300.000 toneladas?

Cada remolcador de empuje -que es un sistema de trenes de barcazas que puede estar tripulado por 15 o 16 personas- puede llevar 40.000 toneladas de carga por viaje. En dos días a más tardar podemos poner en los puertos de mar esa cantidad de carga.

-¿Entienden los dirigentes y políticos la importancia del tema?

-Hoy hay dirigentes, gobernadores y algunos diputados y senadores que hablan del tema. Nosotros hace ya 3 o 4 años que venimos organizando conferencias y charlas en diferentes ámbitos para explicarlo. Cuando empezamos, prácticamente nadie entendía de qué se trataba, y la verdad es que aún no está claramente instalado en la sociedad el problema de lo que significa una Argentina sin transporte marítimo y fluvial.

-¿No le llamó la atención que en su discurso del 1° de marzo el Presidente diera detalles sobre inversiones en rutas, trenes y el plan aerocomercial, pero no mencionara nada de puertos, la hidrovía ni la ley de marina mercante?

-Con el Presidente, antes de que llegara al cargo, hablamos y él tomó la causa, hizo discursos y expresó su idea de llevar adelante la transformación de la hidrovía. Creo que ante el cúmulo de problemas, éste es un tema que no está firmemente anclado en la conciencia nacional de nuestra dirigencia y pasa inadvertido. La mayoría no se da cuenta de que un país que perdió su flota mercante tiene muy pocas posibilidades de progresar. Hay que entender que éste no es sólo un problema de los marineros que quieren tener marina mercante porque conseguirán trabajo. La implicancia de tener una bodega argentina va mucho más allá de eso. El solo movimiento que significa tener un barco de bandera significa fuentes de trabajo para la gente de tierra, los que fabrican la chapa, los mecánicos y talleres, los que abastecen de combustible al barco (para dar una idea, un remolcador consume 14.000 litros de gasoil diarios), de víveres a los tripulantes, etc.

A eso hay que sumarle la gente que trabaja en la Prefectura y en la estiba, las fábricas de pintura, y si nos pusiéramos a fabricar barcos, el desarrollo tecnológico que lleva eso. Necesitamos ingenieros, mecánicos, chapistas, técnicos mecánicos electrónicos?

-¿Estamos en condiciones de hacer todo ese desarrollo solos o mirando el ejemplo de la industria automotriz necesitamos funcionar de manera complementaria con Brasil?

-Necesitamos tener ese tipo de economías industriales complementarias. Brasil produce chapa naval, nosotros no. Cada vez que la importamos es un desastre porque tenemos que pagar todos los impuestos y nos sale carísimo. Paraguay tiene un régimen por el cual la chapa naval que se importa para uso de los astilleros no paga impuestos. Mirá si a las cajas de cambio y a los insumos que se importan para armar un auto en la Argentina los matamos con los impuestos. Lamentablemente dejamos de ser un país industrial. Somos un país de ensambladores: ensamblamos celulares, zapatillas. La materia prima viene de afuera prearmada.

Lo mismo pasa con los barcos. Al no tener chapa naval, necesitamos importarla, igual que los motores marinos y los radares. Por eso la industria naval de alguna manera también tiene que estar subvencionada desde el punto de vista impositivo para que los insumos que se importan se puedan ensamblar y agregarles valor. Entonces, el barco que fabriquemos será más competitivo y podremos incluso exportar a la hidrovía.

-No todos los países pueden fabricar todo. ¿Es la Argentina competitiva para producir barcos?

-Sí. Tenemos que mirarnos en el espejo de lo que pasa en los países más humildes de la región, como Paraguay, que hoy produce sus propios barcos y no tenía nada. Toda la flota paraguaya fue importada, incluso mucho material, usado. Construyó su flota y la desarrolló. Hoy fabrica remolcadores de potencia y alta calidad que ofrece al Mercosur y a otros países de la región.

-¿Cuál fue la receta paraguaya y en cuánto tiempo la desarrollaron?

-En 20 años se transformó en una potencia naviera. Tienen un astillero que saca una barcaza por semana. La receta es su política impositiva, dejar producir a los inversores, que creen fuentes de trabajo, que aprovechen los parámetros que les da la hidrovía y el gran mercado de granos que hay en la región.

No puede ser que en la Argentina se pague el 35% de impuesto a las ganancias en una empresa naviera que hace trabajos en la hidrovía contra el 10% que se paga en Paraguay, Bolivia o Uruguay. O que aquí tengamos el combustible que carga un barco de bandera argentina 58% más caro respecto del combustible que puede cargar un barco paraguayo, uno boliviano o uno uruguayo. Simplemente cuando se trata de competir los números no te dan.

La Argentina está insertada en la región que produce un tercio de los alimentos del mundo. Cuando China y la India demandan granos, carne, madera y caucho -todos los insumos básicos para desarrollar sus industrias-, nosotros crecemos porque somos los que se los proveemos. Pero cuando tenemos que salir al mundo a vender nos encontramos con que somos muy buenos produciendo todo eso pero malos transportándolo.

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