Inminente pesaje de contenedores

En 30 días cambia la modalidad de embarcar contenedores para el transporte marítimo.

Con la entrada en vigor el próximo 1° de julio de la enmienda al convenio internacional Solas (Seguridad de la Vida Humana en el Mar, por sus siglas en inglés; en rigor, la enmienda es a la regla 2 de la parte "A" del capítulo VI), ratificado por la Argentina por las leyes 22.079 (1979) y 24.213(1993), ahora se obliga al cargador a certificar el peso bruto de los contenedores de exportación.

Este nuevo requerimiento surge por la necesidad de aumentar la seguridad tanto del buque como de su tripulación, de las operaciones portuarias y de las mismas cargas, así como también para la prevención de la contaminación y el cuidado del medio ambiente, debido a que los accidentes producidos por el erróneo peso declarado de los contenedores son muy comunes.

En la actualidad, los cargadores informan al transportista el peso del contenedor, que normalmente no es comprobado en ninguna instancia. Luego, la compañía naviera diseña el plano de estiba teniendo en cuenta, entre otros datos, el peso informado de los mismos a la hora de elegir su ubicación en el buque, calculando así la estabilidad que le brindará seguridad en toda su travesía.

Muy pocas veces este peso declarado es constatado por la terminal (y nunca por el buque) siendo frecuente la diferencia entre el peso declarado y el peso real.

Los métodos

Según el convenio existen dos métodos de pesar el contenedor. Uno, es pesando el contenedor ya consolidado, y otro pesando todos los bultos y elementos de la carga sumándole luego el peso de las maderas y elementos de trincado, el peso de los pallets y la tara del contenedor vacío.

Se deberán utilizar balanzas calibradas y certificadas por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), que emitirán automáticamente un comprobante o ticket que contenga: nombre del establecimiento de pesaje, fecha y horario, número de identificación del comprobante, número del contenedor, su tara, número del certificado de balanza y fecha de su vencimiento. Las normas argentinas aceptan un margen de error de hasta el 5%.

Cumplimientos

En nuestro país, aquellos expedidores que opten por el segundo método de suma de pesos parciales deberán cumplir con el agregado 1° a la disposición 1/16 de la Policía de Seguridad de la Navegación de la Prefectura Naval Argentina que, en su artículo 8.1, exige el registro en dicha institución de la empresa expedidora. Al momento de esta nota no constan empresas registradas ante la autoridad marítima.

Dentro de 30 días ningún capitán aceptará cargar en su buque un contenedor que no cumpla con los requisitos de la enmienda, no tanto por la inconsistencia de los datos para calcular la estabilidad del buque, sino porque estaría infringiendo el convenio Solas, con la consecuente pérdida de clase de su buque y la caída de la validez de sus certificados.

Si bien los obligados son los cargadores, las terminales del puerto de Buenos Aires están tomando medidas para esta nueva exigencia con la implementación de balanzas aprobadas. En tanto los contenedores de exportación ingresen en la terminal, deberán estar acompañados ahora también por el "certificado de masa bruta verificada", de lo contrario, serán compulsivamente pesados por la misma cobrando el correspondiente servicio que al momento estiman entre 20 y 30 dólares por cada contenedor.

Común acuerdo

Por más antipática que resulte esta norma, su imposición, está dada por la comunidad internacional ratificante del más importante convenio de seguridad de la navegación. En nada tienen que ver las autoridades nacionales con esta nueva obligación de los cargadores y no hay modo de poder evitarla.

¿Estamos preparados para implementar este sistema que inexorablemente será exigible en pocos días para cualquier contenedor de exportación?

La autora es abogada especialista en derecho marítimo; E-mail: dra.angelotti@gmail.com

El caso del MOL Comfort

Un solo ejemplo de lo manifestado, que impulsó por sobre todas las cosas la enmienda al convenio Solas (Seguridad de la Vida Humana en el Mar, por sus siglas en inglés), entre tantos, es el hundimiento en el océano Índico en 2013 del buque MOL Comfort.

Tal como lo indican los investigadores del accidente, el buque se partió literalmente en dos pedazos debido al peso descontrolado de los contenedores. En este naufragio, además de los incontables daños provocados al medio ambiente por los derrames, se perdieron nada menos que 4293 contenedores, muchos de los cuales no se han podido recuperar. El agravante de este evitable accidente es que los contenedores de 20 pies pueden flotar hasta dos meses en la superficie y los de 40 pies un poco más, representando un peligro potencial para los buques que navegan por la misma ruta comercial. El accidente del Comfort también puso en alerta a los armadores respecto del creciente tamaño de los buques.

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