Ideal a escala de Rotterdam

En un ámbito académico, a instancias de la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios y la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la Universidad de Buenos Aires, quedó indirectamente reflotada la peregrina idea porteña de contar con un plan maestro. Mediante con la universidad holandesa de Delft, esta idea -amiga de la planificación y del largo plazo- de diseñar "puertos" al estilo de Rotterdam recaló en Buenos Aires, y las asimetrías se hicieron palpables.

Allí estuvo Han Ligteringen, profesor de Delft, cuyo instituto de investigaciones nutre del know how al puerto de Rotterdam en cuanto a su diseño, quien destacó la razón primaria por la cual un puerto necesita un plan de este tipo: "El puerto trae beneficios económicos". Así de simple.

El subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, lo escuchó atentamente. De hecho, se quedó toda la mañana y leyó, en su discurso, que la Subsecretaría cuenta "con un presupuesto de $ 300 millones para el período 2006-2008 para obras de modernización que ya están en ejecución, otras están licitadas y otras próximas a abrir la licitación". No obstante, quedó la sensación de que, dentro de su cargo, la segunda área de ingerencia pesa más que la primera.

Vía troncal

En efecto, Luján aprovechó la ocasión en la que el eje era los planes maestros portuarios para introducir un proyecto muy caro a la Subsecretaría, como es el Plan Maestro y Director de la Vía Navegable Troncal, cuya presentación formal estuvo a cargo de Claudio Daniele, gerente de la empresa Estudio de Ambiente y Desarrollo. "El plan empezó el mes último y será concluido en septiembre, y es una herramienta al servicio del gobierno, un insumo para la planificación", explicó.

El trabajo recorre en detalle 660 kilómetros de la vía navegable. La información contempla también un atlas hidrográfico en escalas 1 a 100.000 y 1 a 25.000, desde Puerto San Martín hasta el Atlántico, pasando por el río Paraná y el Río de la Plata.

Luján no habló tanto de puertos, pero sí celebró al leasing naval y la supuesta reactivación de la industria naval (al menos, de la botadura de barcazas), y recordó las obras de profundización en la hidrovía entre Recalada y San Martín a 34 pies, y desde este punto hasta Santa Fe a 35 pies; y renovó su compromiso por lograr no sólo 10 pies desde Santa Fe al Norte.

Ligteringen, por su parte, enumeró las instancias de evaluaciones que integran un plan maestro de puertos que van desde consideraciones urbanísticas y legales hasta los análisis económico y financiero (costos de construcción y mantenimiento, presupuesto necesario y beneficios proyectados), el ineludible estudio de impacto ambiental, y una prospección del movimiento de cargas y del tamaño y regularidad de llegada de los buques, entre otros datos.

"Todo esto es una prospección. Es un documento para los tomadores de decisión. Sirve para las autoridades, pero también es una herramienta de marketing para atraer inversiones", aseveró, mientras subrayó la necesidad de una actualización constante.

A propósito, y a modo de anécdota, se refirió a los casos en donde la falta del plan maestro -o la no sujeción a sus términos- trajo problemas, más precisamente contó la experiencia del Plan Maestro de Rotterdam de 1971.

"La fase 1 del puerto -Maasvlakte 1- preveía una extensión en una dirección determinada. Pero en los 80, surgió la idea de crear un depósito para material contaminado, no contemplada en el plan maestro. El problema surgió en 1991, cuando se puso en marcha el Maasvlakte 2, donde aquel desvío del plan obligó a un diseño de la expansión que obliga a los buques a realizar un giro de casi 180 grados en una maniobra compleja", indicó.

Otro caso problemático fue la expansión del puerto de Amsterdam. "Este puerto no tiene un plan maestro y realiza las expansiones paso a paso. La última de ellas, Afrikahaven, ya está terminada y ya se construyó la primera terminal, dedicada al carbón. Del otro lado del canal se encuentra la ciudad de Zaandam, famosa por su cacao. La municipalidad estaba impulsando la radicación de industrias alimentarias, pero lamentablemente la corriente de vientos llevaba el humo de la terminal de carbón a la costa de Zaandam, razón por la cual las industrias declinaron su decisión de radicarse. Esta es una consecuencia clara de no poseer un plan maestro", ilustró.

Rink Groenveld, también profesor de Delft, expresó en números el alma del Plan Maestro de Rotterdam. La universidad proveyó al puerto de una simulación matemática de tráfico de buques y navegación para que las autoridades de Rotterdam decidieran con fundamento. Aclaración: el trabajo demoró 6 meses, participaron 3 personas y el costo fue de US$ 100.000. ¿El resultado? Al margen de un crecimiento proyectado de 480 millones de toneladas para 2020 (hoy son 320 millones), y un tráfico esperado de 46.000 buques por año (desde los 30.000 actuales), el modelo estimó que cada 10 minutos ingresará y saldrá un buque del puerto.

En Buenos Aires

El puerto de Buenos Aires está bien lejos de la realidad holandesa. El presidente del Centro de Navegación, Rodolfo García Piñeiro, dijo que el Plan Maestro 2030 del puerto de Buenos Aires "está en la nada". Reconoció, no obstante, que se están haciendo cosas tímidamente. "El puerto está como parado, no tanto por las terminales sino por la infraestructura de accesos vial, ferroviario y náutico. Recién ahora, luego de dos años se adjudicó el dragado de acceso al puerto, pero se hizo a destiempo. Seguimos sin políticas claras ni definiciones concretas. Hace tres años venimos advirtiendo sobre la llegada de buques de 4000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies), y se adjudica el reacondicionamiento del canal de acceso sólo después de que llegaran estos buques. Incluso, la autopista ribereña sigue en veremos ", destacó. Todas las fuentes consultadas coinciden en este diagnóstico.

García Piñeiro expresó un temor que circula en el sector: "En la región hay planes de expansión como en el caso del puerto de Montevideo, donde el 50% de la carga captada es argentina". Cabe recordar que la terminal oriental tiene acceso directo al océano, no tiene una hidrovía y sus costos son más razonables. "Y acá seguimos parados, con problemas periféricos, con lo inmobiliario que sigue dando vueltas y que asfixia al puerto, y con problemas de tierras clave tomadas por las villas".

El directivo concluyó en que "el puerto tiene que pasar a manos de la ciudad", y protestó porque la cuestión portuaria "no es un tema mediático con lo importante que es para la economía: si sus costos crecen, a la larga se siente en la góndola del supermercado", graficó aludiendo al efecto dominó que caracteriza la cadena logística.

En tanto, este domingo se define quién será el futuro jefe de gobierno de la ciudad quien, en todo caso, debería reclamar al puerto como propio. Consultado al respecto, el directivo manifestó sólo que "el partido de [Mauricio] Macri se acercó a preguntarnos nuestra opinión".

El panorama en las terminales -concesionarias de áreas portuarias-no difiere demasiado. Un ejecutivo de una de las principales empresas manifestó que "no sólo es necesario un plan maestro, sino que éste se extienda en el tiempo. El problema es que no se continúan las políticas con los cambios de administraciones".

El empresario calificó al Plan Maestro 2030 como "un plan con muy buenos lineamientos que no se está llevando a cabo y, por lo tanto, no se actualiza según la evolución de una industria que cambia año tras año. Siempre lo respaldamos, el tema es que ahora quedó desfasado, con hipótesis obsoletas. La voluntad del sector privado está, falta la voluntad política. Nosotros ponemos la plata si nos garantizan buenos acceso terrestres y marítimos, y profundidad y ancho del canal de acceso", manifestó.

Opinión de la carga

En tanto, por el lado de los dadores de carga, altas fuentes de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA) señalaron que "todo ha sido un caos en los últimos tiempos: estaba el trabajo generado por la Administración General de Puertos (AGP), lo suficientemente razonable para el puerto, pero por el otro lado surgieron otros de dudosa autoría -no se sabía si provenían del ámbito de la Ciudad o del Ministerio de Planificación- que decían todo lo contrario. La política nacional en la materia está lo suficientemente oscura", indicó.

Un asesor privado en puertos y vías navegables, marcó la diferencia que existe entre Buenos Aires y Rosario y su actitud frente a sus puertos. "Rosario siente orgullo por sus 22 terminales, mientras que Buenos Aires está en una situación angustiante, y nadie lo dice porque la prudencia aconseja decir la menor cantidad de cosas posibles", ironizó, y solicitó que se consideren sus opiniones en off the record . "La ciudad debe decidirse, porque el puerto de Buenos Aires no es el puerto del país. Acá debería moverse la mitad de los contenedores, y la otra debería repartirse entre Exolgan [Dock Sud] y Murchison [Zárate]", dijo.

Juan Carlos Mondello, titular de la comisión de Transporte y Logísitca de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA) deslizó que "en Buenos Aires es de fundamental importancia tener un plan permanente de adecuación a las necesidades del comercio exterior del país y de los avances de la tecnología en construcciones navieras".

Mondello estimó como "atinado" la propuesta elevada por la AGP, pero reclamó su actualización y su "ejecución con participación activa de profesionales con experiencia en transporte marítimo, puertos y comercio exterior" porque "los puertos importantes de países desarrollados son administrados con participación de los usuarios", un antiguo reclamo de la cámara.

Ecos porteños y holandeses

Ricardo Luján

• El subsecretario de Puertos y Vías Navegables repasó los logros en dragado del Paraná y ponderó el leasing naval, pero no se refirió demasiado a los puertos

Claudio Daniel

• Presentó en sociedad el Plan Maestro y Director de la Vía Navegable Troncal, iniciado en mayo y que apuesta a un relevamiento integral de la hidrovían

Han Ligteringen

• Dijo que el plan maestro "es para los tomadores de decisión. Sirve para las autoridades, pero también es una herramienta de marketing para atraer inversiones"

Rink Groenveld

• Expuso el modelo de simulación de tráficos y cargas que utilizó Rotterdam en su expansión: un trabajo de sólo 6 meses, con 3 personas y a un costo de US$ 100.000

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