Hidrovía: qué empresas están interesadas en participar de la licitación

En menos de dos meses se vence el actual contrato de concesión de la hidrovía; desde el Ministerio de Transporte prometieron los pliegos de licitación para abril y establecieron 180 días hábiles administrativos para todo el proceso. O sea que a fin de año o comienzos de 2022 estará funcionando el nuevo concesionario. De cara a la convocatoria, los potenciales interesados son -además de Jan De Nul sin Emepa, que se ocupa del balizamiento- otra belga, Deme Group; las holandesas Royal Boskalis y Royal Van Oord y la china Shangai Dredging Company.

Más allá de las incertidumbres que siempre generan los negocios en la Argentina, la licitación internacional concitará el interés de los grandes grupos del sector. Obviamente, cómo salgan definitivamente los pliegos son un condicionante.

La ratificación, desde el Gobierno, de que será por el régimen de concesión de obra pública por peaje “a riesgo empresario, sin aval del Estado”, llevó tranquilidad a los empresarios. Insisten en que si el peaje lo recaudara el Estado y, después, le pagara a las empresas, implicaría un costo de financiación que se debe cargar en el servicio. Otro ítem que remarcan es que dividir la tarea de dragado en etapas sería antieconómico para los interesados.

Las holandesas Royal Boskalis Westminster y Van Oord tienen una amplia experiencia internacional, lo mismo que la belga Delma Group. Más nuevos en el negocio son los chinos; Shangai Dredging Company (SDC), subsidiaria de la estatal China Communications Construction Company (CCCC), hace tiempo que figura entre las interesadas en la licitación argentina.

Esa posibilidad crece por el vínculo que ya hay entre los gobiernos chino y argentino, por caso el plan a mediano plazo para poner en marcha 15 proyectos de infraestructura, energía y transporte que alcanzarían unos US$ 30.000 millones. De hecho, es una de las apuestas más importantes de la gestión de Alberto Fernández.

La SDC (con su socio argentino Servimagnus, del empresario Ricardo Román) ya se enfrentó en la región con la holandesa Boskalis: los chinos ganaron el mantenimiento del canal Martín García de aguas compartidas con Uruguay, pero hubo incumplimientos que determinaron que se llamara a una nueva licitación, en la que se impusieron los holandeses.

En la Argentina, SDC también trabaja en el dragado del canal Norte y Acceso a Puerto Buenos Aires. En América latina tiene oficinas en Brasil, México, Panamá, Argentina, Chile, Venezuela y Uruguay.

Apenas llegado el gobierno de Cambiemos, el grupo le presentó al Ministerio de Transporte una oferta por el servicio de acondicionamiento de la hidrovía en la que reducía unos 80 centavos el precio del peaje.

El 26 de 2020 Mike Pompeo, entonces secretario de Estado de Estados Unidos, acusó a la CCCC y sus subsidiarias de estar “involucradas en corrupción, financiamiento predatorio, destrucción medioambiental y otros abusos a los largo del mundo”. En 2009, el Banco Mundial ya había anunciado que CCCC y todas sus subsidiarias no serían sujeto de crédito hasta 2017 por “prácticas fraudulentas en la Fase 1 de un plan de mejoramiento de rutas en Filipinas,

Lobby europeo

Como es habitual en este tipo de mega licitaciones, la diplomacia de Holanda y de los Países Bajos, desde 2017, organizan reuniones con gobernantes y empresarios de sectores afines a la hidrovía.

La Royal Boskalis Westminster –con más de un siglo en el mercado- ofrece, a través de su filial SMIT, servicios de remolque y rescate; cuenta con 8.500 empleados y opera en 75 países. Tiene una flota de 1000 embarcaciones y equipos.

En la Argentina participó en la construcción del puente Rosario-Victoria (y denunció a la concesionaria porque no le pagó lo convenido) y dragó el puerto de Bahía Blanca, el primero de aguas profundas. En 2010 fue parte de la construcción del gasoducto entre Tierra del Fuego y Santa Cruz. En 2012 se adjudicó en la Argentina el dragado capital y de mantención en el puerto de Bahía Blanca, trabajo que realizó con Jan De Nul.

La otra holandesa, Van Oord, acumula 150 años de experiencia como contratista marítimo internacional; es también un jugador muy fuerte en proyectos eólicos marinos. Sus servicios incluyen la construcción y mantenimiento de puertos, vías navegables y rompeolas en alta mar, además de la instalación y protección de oleoductos y gasoductos. Por ejemplo, participó de la licitación para el mantenimiento del dragado del canal Martín García en 2012 y, cinco años después, para su dragado a 34 pies. En 2019 presentó oferta para el puerto de Bahía Blanca.

Deme es otro grupo de varias empresas (Dredding es la mayor) líder mundial en dragado, soluciones para la industria de energía marina y obras inframarinas y ambientales; opera en unos 90 países, cuenta con 5200 profesionales y una flota de más de 100 embarcaciones, respaldada por equipos auxiliares. Entre otros intereses en la Argentina, se presentó en la licitación del dragado para el puerto de Ingeniero White y para el de Bahía Blanca.

Desde Jan De Nul indicaron a La Nacion que, sin Emepa, tienen voluntad de “seguir trabajando en la Argentina, capitalizar nuestra experiencia y continuar aportando experiencia y tecnología; contamos con un plantel de dragas de primera generación”.

De manera permanente trabajan seis dragas en la hidrovía, equipos de mediano a gran porte, que cuestan entre US$60 y US$120 millones.

En síntesis, participarán de la nueva licitación. Además, enfatizaron que hay “buena sintonía” con el gremio y que comparten “en el 100% la preocupación de los trabajadores” sobre la continuidad de los puestos.

Capacidad operativa

El tramo argentino de la hidrovía va desde el kilómetro 1238 del río Paraná y el kilómetro 239 del canal de Punta Indio, en el Río de la Plata; son 1200 kilómetros los que se concesionarán para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal.

La extensión la deja como el segundo canal más importante del mundo detrás del Misisipi en Estados Unidos; por la longitud y por las bajantes y crecidas del río es un desafío que requiere de empresas de envergadura y experiencia internacional. En esa línea, tampoco es fácil resolver la transición. Esos datos explican que las empresas en capacidad de hacerse cargo de la operación sean pocas.

¿Dragas argentinas?

Aunque hay algún proyecto en danza, hasta ahora esbozado en voz baja, la Argentina no tiene dragas en condiciones para asumir la responsabilidad del calado si no se prorroga la concesión.

El ministro Mario Meoni enfatizó que se “va garantizar la navegación del Paraná” durante el proceso de licitación aunque no aclaró, hasta el cierre de esta edición, cómo se hará; desde su cartera no hicieron nuevos comentarios a este medio. “No se corre el riesgo de que la vía navegable quede obstruida. En los próximos meses tenemos una cosecha gruesa que sale de nuestros puertos y vamos a garantizar la navegabilidad”, dijo Meoni. Todos esperan los detalles.

De manera permanente trabajan seis dragas en la hidrovía, equipos de mediano a gran porte, que cuestan entre US$60 y US$120 millones. Los costos hacen dudar de la posibilidad que impulsó el gobernador bonaerense Axel Kicillof de discutir la “vuelta de las dragas locales”.

Sólo de manera excepcional hay recambio de equipos; por ejemplo en una época de “río tranquilo” puede moverse una a zona cercana; durante el ciclo de El Niño la concesionaria trajo cuatro barcos adicionales por la necesidad que generaron las lluvias. Distintas fuentes coincidieron en que en todo el mundo, los equipos de dragado se instalan y quedan porque la burocracia y los tiempos para movilizarlos lo hacen imposible. Además, lleva tiempo tomarle “el ritmo” al río.

La Academia Nacional de Ingeniería se expidió sobre el tema, y dijo que “las cuantiosas inversiones necesarias para la adquisición del equipamiento en la escala que requiere la hidrovía, pueden ser actualmente soportadas por pocas empresas a nivel mundial. No sólo se requiere capital y un parque de dragas diverso y de gran capacidad, sino también experiencia, multiplicidad de operaciones y alto respaldo tecnológico, difícil aún de obtener localmente. La ingeniería argentina debe continuar perfeccionándose y aportar una participación gradualmente más importante”.

Agrega además que “la licitación no debe poner condiciones que encarezcan la operación. Por ejemplo, no debe ser una exigencia la fabricación nacional de las grandes dragas. En todo caso ello debiera ser un resultado de la eficiencia y competitividad de la industria naval local.

Por su parte, el titular del gremio de trabajadores de dragado y balizamiento, Juan Carlos Schmid, dijo a La Nacion que “no hay equipamiento, el que hay está hundiéndose”. Mover dragas al lugar implica entre uno y dos meses –dependiendo de dónde están- entre el recorrido y los trámites que deben realizarse para que puedan operar en las aguas argentinas. Por eso, el grupo que se quede con la licitación debe destinar un equipo permanente.

Desde el gremio reconocieron que tienen una cooperativa – que “no es de portafolio, sino absolutamente legal”- con la que han hecho “trabajos, dragados menores”. En esa línea, no descartaron que puedan suministrar mano de obra y asesoramiento. “Podría haber asociación con capital privado”, definieron a la vez que ratificaron que se debe “garantizar la continuidad de los puestos de trabajo y, a la vez, la salida de las exportaciones”.

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