Hidrovía Paraná-Paraguay: cuál es la gran deuda que tiene con Santa Fe
Como Doña Rosa a los gritos, pidiendo legítimamente que el colectivo entre como debe a su barrio para poder ir a trabajar. Así esperamos en Santa Fe que la hidrovía cumpla con la histórica deuda que tiene con la capital de la segunda provincia más productiva del país. Y no es para menos gritar como Rosa, porque por quince o vente años más, el destino estará escrito y deberíamos nuevamente postergar lo impostergable.
El contrato de concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay data de 1995 y vence en abril próximo, y todo apunta a una nueva licitación. El dragado hasta la puerta del Puerto de la Ciudad de Garay no puede obviarse, o será “papel mojado” para el futuro de nuestro país. Hay tanto razones técnicas como otras de índole económica que atender.
Las razones técnicas
La Ley 24093/92 transfirió los puertos a las provincias, con la condición de crear Entes Públicos o Sociedades de Derecho Privado. Éstos, tienen su cargo el mantenimiento y mejora de las obras y servicios esenciales, tales como profundidades y señalización de los accesos y espejos de agua, instalaciones de amarre seguro, remolque y practicaje. Es decir que al Ente corresponde el mantenimiento del canal hasta el puerto, y al Estado Nacional el mantenimiento de la red troncal. Pero ¿adónde finaliza la demarcación del puerto y comienza la red troncal?
El estatuto orgánico (decreto provincial 3144/93) del ente administrador del Puerto de Santa Fe define la jurisdicción. La misma, por decreto 1130 del gobernador Obeid, que tuvo en cuenta estudios técnicos históricos de rigor, quedó comprendida mirando desde el puerto hacia la hidrovía, hasta el kilómetro 586 (denominación de la Dirección Nacional de Vías Navegables).
El contrato de concesión para dragado, balizamiento y señalización de la hidrovía debe adecuarse, y la hidrovía extenderse y no morir como su letra (parcialmente interpretada) indica en el kilómetro 584. El contrato da dos referencias: una es el kilómetro 584, sí, y claramente no cuadra con el decreto provincial, y la otra es el “tramo exterior del puerto de Santa Fe”. Claramente si Santa Fe definió su puerto hasta el kilómetro 586, desde ahí es tramo exterior y corresponde a la Nación, quien no cumple.
El mantenimiento de estos 2 kilómetros son primero obligatorios para Nación desde el estricto rigor jurídico; y son asimismo indispensables estratégicamente hablando, para el desarrollo del país de los próximos años. ¿Por qué?
Razones económicas
El pequeño tramo de discordia se encuentra en la desembocadura del río Colastiné, que trae mucha sedimentación del Río Bermejo. El costo de mantenimiento para un puerto puntual es considerable, pero no lo es si vemos a la hidrovía como un todo sistémico. Quiero dejar muy claro que Santa Fe no es barcacera ni de cerca. Todo lo contrario. Es el último puerto de ultramar y punto de inflexión estratégico para el país, pero necesita que esto se entienda. Así lo indica la naturaleza del río por si sola. Además está enclavada en el centro del corredor bioceánico central, con un área de influencia de alrededor de un millón de habitantes contando ciudades hermanas y próximas como Rafaela y Paraná.
Estamos desaprovechándola peligrosamente. Necesitamos un nuevo contrato, que materialice esto, porque los países se desarrollan y evolucionan y hay que apostar a hacer valer cada vez más esta autopista fluvial que es la hidrovía y no a un congestionamiento en los puertos del sur.
Aparte, tenemos infraestructura portuaria dormida que debemos despertar. De Timbúes al norte, el Puerto de Santa Fe puede convertirse en un aliado de otros puertos como Reconquista, Villa Ocampo, Diamante, Barranqueras, etc. De hecho, la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe viene hace mucho tiempo impulsando un proyecto de red de camiones fluviales que permitan sacar jugo a las instalaciones existentes en los puertos del norte, usando a Santa Fe como bisagra.
Un grave error sería si pensamos que el crecimiento de la hidrovía pasa por aumentar los pies de calado en el sur. A la hidrovía no puede crecerle un brazo, o una pierna hasta la deformidad, sino que debe crecer sanamente, armoniosamente y conjuntamente. Si se aumenta la profundidad de navegación al sur el Puerto de Santa Fe no puede quedar afuera. La hidrovía debe y necesita pasar por la puerta y no por el baldío de quienes pueden aportar mucho a este país.
Camiones fluviales
Este proyecto de camiones fluviales, que pertenece a los ingenieros navales Alonso, Ferrer & Asociados, cuenta con el aval de las cámaras de Comercio Exterior de Santa Fe, Rafaela, Rosario, Córdoba y del Norte Santafesino; la Cámara Argentina de Comercio y Servicios; Fecacera; Grupo Empresario Propuerto y el Consejo Profesional de Ingeniería Naval. A ello hay que sumar el de los intendentes del norte santafesino (Reconquista y Villa Ocampo, hasta el momento).
La gran ventaja es que aprovecha las instalaciones existentes, los puertos y muelles naturales, y requiere de inversiones mínimas de acondicionamiento, balizamiento, señalización, calado a pie de muelle y equipos al alcance de los municipios, ya que el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) tiene convenios de asistencia con la Unión Europea, Fonplata, Pnud, BID y CAF que podrían contribuir a los estudios. Por tal motivo, es mucho más atractivo –desde el punto de vista de la rentabilidad– para un operador “world class” que la construcción de un único megapuerto, y esa conveniencia económica repercute en los restantes actores porque el transporte origina aumento en el valor de las mercaderías involucradas.
El autor es secretario de Cecesfe y autor de Comercio exterior para no especialistas
Por Diego Dumont
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