Hidrovía: claves del negocio que enfrenta a los sectores productivos con una nueva intervención estatal

Las indefiniciones tienen en vilo no solo a los empresarios interesados en que la vía navegable funcione bien a un costo razonable, sino a la ciudadanía porque, en definitiva está en juego un modelo de país. También a los empresarios que quisieran participar en la contienda por la realización de obras en la autopista navegable, cuya concesión venció el 30 de abril, fecha en la que ya debería haber tomado la posta la nueva (o vieja) empresa encargada de las obras. “Se sabía que iba a vencer la licitación y no se armaron los pliegos con tiempo”, se quejan fuentes allegadas al sector. Es por esto que la Hidrovía está hoy en un limbo que provoca, por lo menos, inquietud.

El panorama actual muestra, de un lado, la intervención del Estado en una gestión que hasta el 13 de septiembre será privada y que por un año pasará a manos de la Administración General de Puertos (AGP) para que, entre otras cosas, se haga cargo del cobro del peaje; del otro lado, los que plantean que, en temas de administración, el Estado argentino tiene una historia de ineficiencias, de defaults, de corrupción pública privada (vale recordar no solo “Los cuadernos de las coimas”, sino casos emblemáticos como Siemens e IBM-Banco Nación), de sobrecostos y exceso de personal en la administración pública. El empleo público crece, mientras que el privado decrece.

Por la Hidrovía Paraná Paraguay, conformada por la belga Jan De Nul y la argentina Emepa, sale el 80% de la exportación nacional. Son transportados 125 millones de toneladas de productos, el 91% de la carga de containers, el 99% de la carga automotriz y el 84% de los cereales y oleaginosos del comercio exterior de nuestro país, según un informe de la Fundación Nuevas Generaciones, un think tank compuesto por dirigentes políticos de diversos partidos. Por otra parte, “la superficie sembrada para los principales cultivos en 1996 era de 21 millones de hectáreas, proyectándose para 2027, se espera una superficie sembrada próxima a los 39 millones de hectáreas. Esta expansión ha estado relacionada al acercamiento de la producción a los puertos”, dice el informe.

Si se profundiza el calado e ingresan más barcos, podría bajarse la tarifa en un 20%. Para ello habría que invertir en 10 años US$3500 millones

Según Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay Paraná (CIH), el transporte por la Hidrovía es, por lejos, el más eficiente a la hora de evaluar costos y beneficios:

●Una barcaza puede transportar 1600 toneladas de carga, mientras que se requerirían 40 vagones de ferrocarril u 80 camiones para la misma carga.

●Transportando 1 tonelada de carga, por cada litro de diesel se recorren 251 km. en barcaza, 101 km. en ferrocarril, o 29km. en camión.

●Para transportar 1 tonelada de carga por 1000 km, una barcaza consume 3,74 litros de diesel, frente a 8,26 litros que consume el ferrocarril y 32,25 litros el camión.

En cuanto al flete, tomando como índice la unidad, el modo hidroviario paga 1, el ferroviario, 1,4, y el carretero, 3,2.

Los números del peaje

La cifra de US$300 millones en concepto de cobro de peaje por parte de Hidrovía SA está presente en varios de los comentarios que se escuchan por estos días, sin embargo la cifra se aproxima a los US$200 millones en bruto. A esto hay que restarle impuestos, gastos de combustible, mantenimiento, gastos administrativos, gastos de taller etc. Además, hay que tener en cuenta que solo la firma Jan De Nul cuenta con al menos 500 empleados en la Argentina con buenos sueldos. Un capitán, por ejemplo, percibe $500.000 en bruto.

Lo que queda después de descontar los gastos se divide por la mitad, 50% para Emepa y 50% para Jan De Nul, aunque se quejan allegados a esta última empresa que el 90% del trabajo lo realiza la compañía belga.

Hoy se cobra US$3,06 por tonelada transportable, por eso es tan importante que los barcos puedan salir con la carga completa y que se realicen las obras para profundizar el calado. Los barcos pagan por lo que pueden transportar, independientemente de si logran llevar la carga completa, o no.

Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara argentina de la industria aceitera y del Centro de exportadores de cereales (Ciara-CEC) afirma que “claramente acá no hay una renta extraordinaria para que el Estado pueda quedarse, porque la tarifa es el reflejo de las obras de dragado, mantenimiento y balizamiento. Si existe una renta será porque tiene que haber una amortización de la inversión de la empresa. Hay una visión fantasiosa de que la recaudación del peajes es para un ingreso puro, sin ningún tipo de prestación de servicio. Todo lo contrario, si fuera tan simple habría cualquier cantidad de empresas a nivel mundial de dragado y eso no sucede, solo hay 4”.

Agrega que la Hidrovía Paraná Paraguay es la mas complicada a nivel mundial para dragar y mantener por su gran caudal. “Hay que desterrar el mito de que acá estamos con una caja donde no hace falta hacer ninguna contraprestación. Es una fantasía. Nosotros hemos hecho estudios de costos de dragado, balizamiento y mantenimiento y llegamos a la conclusión de que, si se profundiza el calado e ingresan más barcos, podría bajarse la tarifa en un 20%. Para ello habría que invertir en 10 años US$3500 millones”.

En 1993 se propició el calado a 23 pies. Hoy tiene 34 pies en su profundidad máxima, desde Gran Rosario al Río de la Plata, pero se necesita llegar a los 40/42 pies para dar lugar a que los buques más grandes salgan con su carga completa. y el ensanche del canal para permitir la navegación de buques de mayor tamaño (Panamax 230x32).

Circulan unas 4600 embarcaciones por año, mas unas 2500 barcazas. que transportan graneles agrícolas, graneles minerales, combustibles, contenedores, automóviles; combustibles y minerales, entre otros. La barcazas que vienen de Paraguay no pagan peaje.

Idígoras advierte que el Estado viene cobrando el 0,5% del peaje desde hace 25 años. Según sus cálculos, en 25 años recaudó alrededor de US$30 millones en total, pero con este ingreso “ninguna administración hizo un órgano de control Confiamos en Jan De Nul porque vemos que funciona muy bien, pero no sabemos cuánto draga o cuantas balizas tenemos disponibles”.

“Hay una enorme confusión que se nota en las declaraciones de algunos funcionarios, porque controlar a una dragadora no es controlar al comercio exterior. La Argentina tiene un enorme control gubernamental sobre su comercio exterior y hay presencia permanente en todos los puertos agroindustriales de Senasa, la Afip, la Aduana y Prefectura. Entonces, cuando se dice que no hay controles, el gobierno va contra sus propios organismos estatales que sí realizan sus funciones”.

Más allá, el Índice Global de Complejidad Corporativa, un estudio que realiza un ranking sobre la facilidad de los países y jurisdicciones para hacer negocios, establece que la Argentina es el tercer país más complejo del mundo por la cantidad de regulaciones que tiene.

El ojo del Mercosur

La Hidrovía Paraná Paraguay, en toda su extensión, es una de las vías navegables naturales más largas del planeta. Son 3442 kilómetros y hay 5 países involucrados en su traza: Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay y la Argentina. Primera conclusión: el Mercosur observa atentamente qué se va a hacer con esta vía navegable, que tiene 1635 kilómetros en la Argentina, ya que el tramo local es un paso obligado de varios de los productos de los países vecinos. Para Bolivia (Estado Asociado al Mercosur). Para Paraguay, además, la es la única vía de acceso hacia el océano.

La brutal carga impositiva fue la que ahuyentó a los astilleros y navieras, que se mudaron a Paraguay

Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, dice que hay algunos puntos para aclarar con respecto a la reciente estatización de la vía navegable. En primer lugar, se refiere a la necesidad de reflotar la escasa marina mercante argentina, en parte con el cobro del peaje: “la brutal carga impositiva fue la que ahuyentó a los astilleros y navieras, que se mudaron a Paraguay. No se le deben cargar más impuestos al peaje porque se trasladará directo al productor, que ya no da más. Como para ser gráficos, uno de cada tres 3 buques que salen cargados se los queda en Estado tan sólo con las retenciones”.

“Hoy la gestión de cobro se realiza prácticamente sin litigios”, continúa Wade. AGP tiene que estar preparada para cobrar, pero hoy demora 60 días en pagar a sus proveedores (después de presentados los certificados de obras)”, cuestiona. “Un desfinanciamiento por falla de gestión en el cobro, podría interrumpir el dragado. Con la actual bajante, inmediatamente el sedimento provocaría una pérdida de la profundidad, con la consecuente disminución del calado de despacho de los buques. El falso flete a destino o transporte terrestre de ese faltante lejos de la zona núcleo generaría extra costos que impactarían en toda la cadena productiva en caso de completar en Quequén o Bahía Blanca, o pérdida de ingresos al país si se va a Brasil”.

Consultada la AGP, afirman que no hay demoras en los pagos y que “la cadena de pagos de los privados puede ser de 60 a 90 días, no obstante, los pagos de la AGP son menores a eso. Una vez que se termina el trámite administrativo y se presenta la factura, el pago puede ser en la misma semana, o en dos semanas, tres, con mala suerte”.

Desde la Fundación Nuevas Generaciones también advierten que, en general el Estado argentino no es un buen “pagador”. En el caso de que se siguiera con el sistema de cobro de peaje por parte de un ente público, “resultaría arriesgado, ya que sometería a la empresa concesionaria a las demoras habituales que implica cobrar al Estado argentino. Ello resultaría en una caída de posibles oferentes en la licitación, en posibles incrementos de tarifas para cubrir incertidumbres, y en problemas en la operación diaria de dragado, balizamiento y obras de ampliación, por falta de fondos”, advierte.

De hecho, ya existe un incumplimiento en el pago del subsidio acordado por el Estado con Hidrovía SA para la realización de obras en el tramo norte de la Hidrovía. El Estado le debe a la empresa US$250 millones en concepto de subsidio por el dragado de la zona norte del la Hidrovía argentina. Al respecto, la empresa confía en que, quizás, puedan recuperar algo de la deuda y afirman que no la quisieron judicializar.

“Lo ideal sería mantener el status quo con extensiones de contrato , en lo posible con algunas obras complementarias, y que el Gobierno se concentre en terminar el pliego y llamar a una licitación abierta y transparente para operar por 15 años”, afirma Wade.

El campo protesta

Mañana habrá una nueva protesta del campo y uno de los motivos que alegan es la reciente estatización de la Hidrovía. “Este año la Argentina tuvo los primeros meses un incremento sustancial de la recaudación basado en el incremento del valor de los derechos de exportación. Son US$8000 millones más que tiene el Estado. Creemos que todas estas acciones son improvisadas y ponen en riesgo algo que funciona bien en un momento tan delicado para la economía Argentina. Para los productores es una gota mas en políticas antiagro: prohibición de las exportaciones, intervenciones en los precios y en productos como la carne o el maíz, cuestionamientos políticos”, agrega Idígoras.

A la hora de evaluar la gestión de la Hidrovía en el marco de esta administración, el resultado es, por lo menos desprolijo, errático, con idas y vueltas, y con definiciones que luego no se cumplen. Así lo hizo notar Confederación Rurales Argentinas (CRA) en un comunicado, donde se recopilan algunas acciones que no llegaron a buen puerto: “ante el vencimiento del contrato de concesión de la Hidrovía, el actual Gobierno nacional ha tenido un rumbo serpenteante. Se celebró un Acuerdo Federal de Hidrovía con los gobernadores y se conformó una Sociedad de Estado entre Nación y Provincias con un objetivo que luego no lo fue; se creó la unidad ejecutora que iba a elaborar los pliegos de la futura licitación internacional y luego se la desactivó; se creó el Consejo Federal de Hidrovía invitando a provincias e instituciones, que sólo tuvo una reunión plenaria pomposa allá por febrero y luego se serenó; ante el inminente vencimiento del contrato se decidió continuar el mismo de manera precaria por 90 días; y finalmente se dictó el Decreto de Necesidad y Urgencia 427/21 por el cual se le otorga a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión”, enumera CRA.

Qué sucederá después del año que se toma el Gobierno para, durante ese período, dar a conocer los pliegos de licitación, es una incógnita. Preocupa en el sector si, efectivamente habrá una licitación o el Estado, como nuevo concesionario, ejercerá la potestad de hacer una contratación directa o elegir “a dedo” a quien o quienes realizarán las obras de dragado y balizamiento. •

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