Gustavo Anschutz: “El puerto de hoy es una plataforma de e-commerce exterior”

Las tecnologías en las comunicaciones aplicadas a la logística portuaria produjeron cambios sensibles tanto en los modelos de gestión relacionados con el comercio exterior como en aquellos que contemplan el manejo del transporte en general. En este contexto, el concepto moderno de puerto que basa sus servicios en diversas tecnologías se presenta como un espacio donde se entrelazan cada uno de los factores que hacen al negocio portuario: comunicación, logística de cargas y distribución de mercaderías. Así, "el puerto pasó de ser una simple transferencia tierra-mar para convertirse en una plataforma de e-commerce exterior", explicó Gustavo Anschutz, director de la Diplomatura de Gestión Portuaria y Vías Navegables del ITBA y presidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas (Aippyc) en diálogo con la nacion.

–Usted se refirió al término "puerto sin papeles"...

–Sí. Esto surge de un sistema de comunicación estandarizado del comercio exterior y que luego fueron integrando otros sistemas. Son los denominados Port Community System (PCS), que sirven para mejorar los procesos en términos de puntualidad, confiabilidad o costos, además de establecer competitividad entre los distintos servicios portuarios. Pero lo importante es reconocer que estos sistemas no solamente representan la imagen corporativa de un puerto, sino un lugar donde se integran los sistemas y las bases de datos, los servicios de comercio exterior, de Aduana y del negocio marítimo con las navieras, también integrado en la actualidad al negocio terrestre.

–¿Se están realizando acciones de modernización en los puertos argentinos?

–Sí. Hoy se está trabajando seriamente en eso. No obstante, para bajar costos, los datos electrónicos aplicados a puertos necesitan integrar los sistemas aduaneros. Actualmente, el porcentaje de intervención intrusiva (se baja la carga del contenedor y se revisa) del empleado en operaciones aduaneras es bajísimo en los puertos digitales o de última generación (smart ports) en ciudades como Barcelona, Londres, Hamburgo, Rotterdam, porque estos puertos cuentan con sistemas como el Port Community System (PCS), que permite que, cuando un buque llega, prácticamente ya sale despachado y con todos los papeles hechos.

–¿Qué beneficios aporta el tracking?

–Aún en nuestro país hay que adaptar y mejorar aspectos operativos para lograr el tracking (geoposicionamiento) de cualquier operación; los beneficios de implementar este sistema se basan en contar con toda la información del producto desde el lugar de origen hasta su destino, así, todos los aspectos legales que comprende la operación: responsabilidad civil, jurídica y comercial, está en manos de una sola empresa (operador logístico multimodal). Por ejemplo, si alguien que vive en Salta, lejos de la zona portuaria, desea importar un producto desde Rotterdam, tendría que contratar un solo operador para traerlo desde Rotterdam hasta Salta. Esto es lo revolucionario para nuestro país, pero ya se hace en el mundo.

–Además, estas tecnologías optimizan los costos...

–Sí, efectivamente. Hace 20 o 25 años, el geoposicionamiento se utilizaba en los Estados Unidos con fines político-estratégicos, especialmente, con fines defensivos. Hoy, ese sistema se utiliza con fines comerciales porque este desarrollo tecnológico cuenta con chips que permiten rastrear al contenedor por medio de un precinto electrónico, además, por su parte, cada paquete tiene una etiqueta con los datos y las características técnicas/organolépticas de la mercadería. Con esta tecnología, el cliente puede seguir al producto, optimizar los tiempos de entrega y, en consecuencia, bajar los costos operativos.

–¿Por qué no se ha llevado a cabo en la Argentina?

–En parte ya se ha llevado a cabo (precinto electrónico), falta implementarlo a los paquetes y productos que van dentro del contenedor.

–¿Y el puerto de Buenos Aires?

–En el puerto de Buenos Aires lo están volviendo a implementar por medio de una plataforma que se llama Grupo Comunidad Logística de Buenos Aires (Coloba), cuyo objetivo es implementar metodologías y sistemas con tecnologías para un seguimiento físico de trámites, utilizando código de barras, EPC, radiofrecuencia, Wi-Fi, Internet, mensajes y documentos electrónicos, firma digital, etc. Y lograr así, un puerto eficiente, transparente y libre de papeles. En los 90 se realizó la gran reforma portuaria y hubo un intento de modernización aduanera, pero no se llevó a cabo. Ahora, se está trabajando en la modernización de la aduana para tratar de eliminar los costos extras. Obviamente, hay que invertir algo en tecnología porque, por ejemplo, el porcentaje de luz roja para el control de ingreso de mercadería en otras aduanas del mundo es menor del 5%, porque aplican todas las tecnologías disponibles (escáneres, big data, etc); en cambio, nosotros estamos superando ampliamente ese porcentaje que representa, no solamente pérdida de tiempo sino que además demanda una infraestructura de playas porque los camiones esperan por varios días y estos costos se cargan a la cadena logística, es decir, al importador que está esperando su mercadería. En este momento hay mucha concentración de esas cargas en Buenos Aires.

–¿Cuál es el otro gran punto?

–La infraestructura, hay que desarrollar la integración logística de los puertos: carreteras, ferrocarriles. La Comisión Europea implementó hace unos años un programa estratégico denominado Marco Polo, que consiste en convertir al multimodalismo en una realidad, para que el chasis de un camión (sin la unidad motora) en largas distancias viaje en ferrocarriles o en barcos. Con este sistema lo único que hace el camión es distribuir entre 200 y 300 kilómetros de radio porque aquellos viajes que superan los 1000 kilómetros lo realizan en ferrocarril o por transporte fluvial y/o marítimo. Recién ahora se están haciendo pruebas con vagones para subir chasis a vagones, vamos en la buena dirección, pero de manera lenta.

–¿Cuáles son los pasos a seguir?

–Desarrollar modelos de negocio y de gestión donde se combinen los modos de transporte de forma inteligente. La participación público-privada (PPP) es, a mi entender, un buen modelo de gestión en el que el Estado acompaña a las inversiones privadas. Creo que eso mismo deberían aplicarlo a corredores logísticos multimodales. ¿Por qué no se exporta por puertos más cercanos a Salta? Porque no hay esas frecuencias o porque nadie garantiza hoy que "ese contenedor" va a llegar en tiempo y forma. Con las tecnologías aplicadas y con las modalidades de nueva gestión que habría que desarrollar, ese exportador salteño se va a sentir confiado.

–¿Cuál es el rol de la hidrovía en este contexto?

–Las hidrovías son fundamentales, nosotros tenemos 1000 kilómetros de hidrovías navegables de norte a sur hasta Buenos Aires, más 3000 kilómetros del litoral marítimo. El grado de aprovechamiento de la hidrovía, en lo que es distribución, todavía es muy bajo y en lo que es carga general y contenedores también, pero son muy utilizadas para los graneles, donde se mueven 120 millones de toneladas por la hidrovía. El modelo de concesionamiento de las hidrovías implementado en la Argentina y Uruguay en los 90 ha sido muy exitoso, por eso también lo están implementando en Perú y en Brasil. En eso estamos bien, lo que falta mejorar es todo lo relacionado con embarcaciones de cabotaje o feeders.

–¿Qué vendría luego?

–Después de la aplicación de esto, que es lo básico, vendría todo lo que es automatización, que es un proceso que se está llevando a cabo en toda la industria. Ya existen puertos totalmente automatizados en Japón, en Holanda, donde el operador maneja todos los procesos desde su computadora. Si bien las tecnologías hay que aplicarlas, hay que tener la voluntad de decir: "Señores, quiero ir por este camino".

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