Hidrovía: entre marchas y contramarchas, arranca una nueva etapa antes de la licitación definitiva
Habrá una contienda por el dragado de la vía navegable durante unos meses, antes de la batalla final por quedarse con las obras durante más de una década; quiénes son los protagonistas de la competencia, y qué perspectivas se vislumbran para el futuro
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LA NACIONPaula Urien
El 30 de abril de este año finalizó la concesión que tuvo en sus manos Hidrovía SA durante 26 años. Ya para ese momento, una nueva licitación pública e internacional debería haber sido adjudicada. Es lo que se cansan de decir quienes utilizan la vía navegable, que siguen viendo un horizonte incierto para el futuro del principal acceso del comercio exterior de la Argentina.
Aunque hay quienes critican a la gestión anterior por no haber lanzado los pliegos antes del cambio de gobierno, Gonzalo Mórtola, ex interventor de la Administración General de Puertos (AGP) durante la presidencia de Mauricio Macri, y presidente de la Comisión Interamericana de Puertos, asegura que ya desde 2019 estaba todo listo para llevarla adelante, “pero este gobierno quiso comenzar de nuevo, sin aprovechar el trabajo ya realizado. Incluso se podría en uno o dos meses haber tocado alguna cosa y ya estaría licitado”, dice, y agrega que el plan era darla a conocer a principios de 2020. Tras perder la elecciones, no sucedió. No está de acuerdo con el camino actual, de prórroga, licitación corta y luego larga.
Un largo y zagzagueante camino fue transitado por el Gobierno, con la creación de múltiples organismos y comisiones ad hoc. El 28 de agosto del año pasado se firmó el Acuerdo Federal para la puesta en marcha de la Hidrovía Paraguay Paraná, junto con gobernadores de siete provincias, en la localidad santafesina de Puerto San Martín.
En diciembre, el Ministerio de Transporte creó el Consejo Federal Hidrovía (CFH), con el objetivo de “desarrollar la vía troncal navegable, beneficiar el comercio y brindar soluciones que permitieran la reducción de los costos logísticos”.
El 15 de enero de este año, el Gobierno creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía en el ámbito del Ministerio de Transporte, para asistir y asesorar en todo lo vinculado con el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional para la nueva concesión.
A fines de febrero, se desarrolló el primer encuentro del Consejo Federal Hidrovía (CFH), creado en 2020. El objetivo de la reunión virtual era “brindar asesoramiento permanente en todo lo relativo a la concesión de la Hidrovía Paraná- Paraguay”. Tal como informó La Nación, Pablo Barbieri, titular de la Unidad Ejecutora Hidrovía, anunció que los pliegos estarían listos a fines de abril de este año y que el proceso duraría no menos de 180 días hábiles. También que la licitación pública, nacional e internacional por el régimen de concesión de obra pública por peaje, sería “a riesgo empresario, sin aval del Estado”. El calado garantizado sería de 40 pies. Participaron funcionarios nacionales y de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, además de otras 50 entidades como universidades, cámaras de productores y asociaciones civiles, más la AFIP y la UIF. Pero esta Unidad Ejecutora tuvo corta vida: se disolvió en mayo de este año. Además, los anuncios no llegaron a buen puerto y la licitación aún está en veremos.
El 26 de abril se realizó la segunda reunión del CFH en Rosario a cuatro días del vencimiento de la concesión. Tres días más tarde se prorrogó la concesión por 90 días a favor de Hidrovía SA.
Un nuevo paradigma
El 1 de julio, a través de un decreto, se dejó a la Hidrovía bajo control estatal. Se anunció que, hasta que tomara la posta el ganador de la licitación larga, por unos 15 años, la Administración General de Puertos (AGP) sería el organismo encargado de gestionar a la Hidrovía, mantenerla, y, también cobrar el peaje.
Luego, a fines de agosto, se creó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, del que participan además del Poder Ejecutivo Nacional, representantes de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos. Será el encargado de elaborar los pliegos de la licitación larga.
Mientras, ya están lanzados los pliegos de diversas licitaciones cortas, entre ellas la de dragado. Esta última establece, entre otras cosas, que se pedirá el “Currículum Vitae firmado de los profesionales y técnicos que tendrán a su cargo las funciones principales en la ejecución de la obra. Los profesionales que ejerzan funciones de Representante Técnico, responsables de Higiene y Seguridad, control Ambiental y cualquier otra profesión que requiera habilitación profesional, actividad reservada y matriculación deberá ser ejercida por profesionales habilitados en la República Argentina, con título y matrícula vigente a nivel nacional”.
Pero esto no es todo. Quienes ganen esta licitación, a partir de enero y hasta que esté adjudicada de la licitación larga, “heredarán” más de 600 trabajadores. Es decir, no podrán trabajar con su propia gente. Muchas son las condiciones para quedarse con la Hidrovía por unos tres meses, pero la apuesta puede ser productiva si es que luego ganan la licitación larga.
Postulantes
Todos los sectores coinciden en que son pocas las empresas en el mundo que pueden hacerse cargo del dragado, la parte más compleja del cuidado, mejora y mantenimiento de la Hidrovía.
En general hay un temor por la competencia china, a la que califican “feroz” en términos de costos, y que “cumplen con la función al límite de la norma”, asegura un competidor del sector.
La empresa argentina Servimagnus es la socia local de la china CCCC Shanghai Dredging Company, que realiza trabajos en el país, como el dragado de Puerto Buenos Aires. “Le hacemos el apoyo local”, explica el empresario Ricardo Roman, presidente de Servimagnus. “En general la diferencia con otros postulantes no es más del 3 o 4 por ciento. Nadie puede regalar el trabajo. Lo que logramos con la introducción de Shanghai Dredging Company es bajar los precios, por lo que hubo un ahorro importante. En el Puerto Buenos Aires ganamos la licitación durante 12 años, con una renovación anual”. Actualmente están trabajando en la preparación de la oferta de licitación por la Hidrovía.
Las otras empresas que podrían hacerse cargo del dragado son belgas, como la actual encargada de las obras, Jan De Nul, y holandesas. La también belga Dredging International, por ejemplo, parte de Deme Group, está preparando la oferta. También, según fuentes oficiales, podría competir una empresa de Brasil.
La Argentina, por su parte, tiene dragas en estado de abandono desde hace 15 años que quedaron varadas después de que el Estado cediera el control de la vía navegable para privatizarla, hace ya 26 años.
Pentamar es una de las pocas empresas de capital argentino que no pierde las esperanzas en cuanto a crecer y hacerse cargo de las obras de la Hidrovía, pero “asociada a una de las grandes empresas extranjeras”, dice el ingeniero civil Matías Gassiebayle, de Pentamar. “Somos varias las empresas argentinas que tenemos dragas, y dos las que trabajamos en el país desde hace más de 50 años”. Declara que están “muy interesados” en llegar a participar en el negocio, y que, aunque hoy ninguna empresa argentina podría sola, “se podría exigir que las extranjeras se asocien con alguna local”, sugiere.
Una draga chica, comenta, cuesta unos US$25 millones, y en un momento de máximo trabajo en la Hidrovía se necesitan unas 7 dragas. La inversión es grande y para ello se necesitan “políticas estables, sin cambios de reglas”.
“De la licitación corta quedamos afuera todos los argentinos, porque exigen que se compruebe el dragado de una cantidad de metros cúbicos por año que solo una gran empresa extranjera puede lograr”, dice. Propone, para tener más chances, que la Hidrovía se divida por tramos.
Para Mórtola, no es descabellado pensar en dragas argentinas, pero afirma que tienen que suceder por lo menos dos cuestiones clave: una ley que fomente la marina mercante con incentivos impositivos a largo plazo, por 10 o 15 años. En segundo lugar, trabajar sobre la normativa sindical, que hoy lleva a que quienes trabajan en los buques lo hagan un día sí y uno no, por lo que hay que tener doble tripulación. “Se pidió que los gremios trabajen dos días y descansen uno, pero no se logró”, asegura.
Sostiene que algunas cuestiones básicas para mejorar la Hidrovía son:
* Profundizacion a 38 pies como mínimo
* Zonas de sobrepaso, para que no suceda lo que pasó en el Canal de Suez y quede trabado el comercio exterior.
* Profundización y ampliación de la rada de espera de los buques.
* Profundización y mantenimiento de los canales de acceso.
Por otro lado, el peaje es un tema espinoso, no solo quién lo cobrará (por ahora es la AGP), sino también su costo, que hoy es de US$3,06 por tonelada transportada.
Mientras, la AGP anunció una bonificación del 100% de la tasa de Vía Navegable Troncal para los cruceros que arriben al país en la próxima temporada. “Las bonificaciones benefician a toda la actividad crucerística, lo que fomenta el arribo y recorrido del itinerario completo de los buques en Argentina, con un fuerte impacto sobre las economías provinciales y potenciando el ingreso de divisas”, informó la entidad.
Queda por definir si bajará el costo del peaje de la Hidrovía y también si comenzará a cobrarse de Santa Fe hacia el norte.
Por Paula Urien
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