Enarsa y la licitación de los remolcadores de la discordia

Energía Argentina SA (Enarsa) licitó los servicios de remolcadores para asistir el ingreso en Bahía Blanca y Escobar de los buques metaneros cargados de gas natural licuado (GNL) para abastecer la demanda energética.

Trabajaron en el llamado a licitación los ministerios de Energía y de Transporte. El titular de esta última cartera, Guillermo Dietrich, celebró la preadjudicación a la firma Logística y Servicios Marítimos, empresa del grupo Marítima Meridian, de los ocho remolcadores que prestarán servicio, y que permitieron una reducción del orden del 36% de "costos logísticos".

Meridian, de Jorge Samarin, fue la agencia naviera elegida por YPF y Enarsa -por nominación directa- para el ingreso de los buques regasificadores (2008 en Bahía Blanca, 2011 en Escobar). También, fue designada por la totalidad de los armadores de buques metaneros entre 2008 y 2014 (aproximadamente 300) por sugerencia de YPF y Enarsa.

En los últimos dos años, se abandonó la nominación directa y se pasó a la licitación. Meridian sólo conservó Bahía Blanca.

La licitación actual fue denunciada por un grupo de empresas y cámaras de practicaje, de la industria naval y de gremios navales tanto ante Hugo Balboa, presidente de Enarsa, como ante Laura Alonso, titular de la Oficina Anticorrupción. Quien encabezó la ofensiva fue el empresario Miguel Doñate, de la firma Servicios Marítimos.

Luego, sobrevino la impugnación y la presentación de cautelares y recursos de amparo por parte de la empresa de remolques Trans Ona, que quedó segunda en la licitación, luego de un desempate.

La Nacion contactó a Doñate, quien aportó la denuncia original, luego una ampliación de la misma y explicó en on the record las maniobras por las que responsabiliza a Marítima Meridian de los sobrecostos abusivos que representó para el país la operación de importación de energía, para así informar al Gobierno quién es el protagonista de esta licitación.

En tanto, Logística y Servicios Marítimos rechazó -en off the record- absolutamente todas las denuncias.

El contexto

La raíz de este conflicto es una guerra abierta entre empresas privadas, que enfrenta a los servicios de practicaje y de remolques, por un lado, con la empresa Marítima Meridian, por el otro.

Meridian operó sin competencia durante seis años. Pero cuando advirtió que los servicios de prácticos y de remolques cambiaron las condiciones de prestación del servicio (alterando las bonificaciones o exigiendo pagos por adelantado) recurrió a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia y denunció la cartelización del pool de remolques y la extorsión del practicaje. Arrancaba así una batalla de represalias que dura hasta el día de hoy.

La denuncia

"Marítima Meridian arrancó en 2008 con Enarsa y tuvo responsabilidad hasta 2014 en la organización, contratación y estructuración de costos para el ingreso de los buques regasificadores", destacó Doñate.

Meridian rechazó ante Enarsa tal afirmación y destacó que no existe constancia que dé cuenta de una relación comercial con Enarsa o de representación. No obstante, desde Logística y Servicios Marítimos reconocieron a La Nacion que fueron responsables ante la Aduana y la Prefectura para dar inicio operativo al ingreso de estos buques, y que por sugerencia de compañía Mega, YPF los nombró agentes del primer regasificador que llegó a Bahía Blanca en 2008. Luego, por sugerencia de Enarsa -que no negaron- los armadores internacionales eligieron siempre a Meridian como agente marítimo para el ingreso de los metaneros.

La primera denuncia radicada en sede de Enarsa y la Oficina Anticorrupción da cuenta, incluso, de maniobras fraudulentas que involucraban tanto a Enarsa como a Meridian con el Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), actualmente intervenido. Allí se dice que Meridian firmó en representación de Enarsa un convenio con la Fundación Azul del SOMU para el pago de la capacitación de la tripulación (que nunca se embarcaría porque los regasificadores no contaban con la capacidad necesaria para tal tripulación). Lo grave era que la factura estaba emitida por la empresa San Jorge Marítima, de Suárez, y fue pagada por Marítima Meridian.

En respuesta, esta empresa sostuvo todo movimiento se hacía bajo la autorización de Enarsa.

"Meridian pagaba como agente los servicios de remolque, practicaje, amarre y demás, y luego recibía devoluciones mediante notas de crédito. Exigía hasta tres notas de crédito para ocultar parte o la totalidad de las bonificaciones. Estas bonificaciones variaban entre un 20 y un 50 por ciento de lo que pagaba Enarsa y/o los armadores de los gaseros", explicó Doñate.

Y continuó: "Al poco tiempo que los armadores extranjeros empezaron a operar en la Argentina se vieron sorprendidos por los extracostos, y firmaron un convenio con Enarsa en el que ésta les reconocía toda suma que superase los 60 u 80 mil dólares. Cuando Meridian mandaba la proforma por varias veces ese valor, el armador -que no tenía que pagarla- la aprobaba y Enarsa la cancelaba, participando así en la generación de un sobrecosto . Meridian fue partícipe necesario", manifestó.

Ampliación

Doñate brindó más precisiones y decidió ampliar la denuncia. Presentó facturas y notas de crédito correspondientes, mails, instrucciones y contratos celebrados para una operación puntual, para así jsutificar su argumento: el buque Excel, operado por Morgan Stanley y agenciado por Meridian en Escobar en 2011.

"Meridian manda una proforma a Morgan Stanley por el ingreso del Excel por casi 600.000 dólares. En el acuerdo con Enarsa se señala que el armador sólo pagaría US$ 60.000 por todo concepto y que el excedente lo pagaría Enarsa. Pero Morgan Stanley le paga a Meridian los US$ 600.000 y luego le exige a Enarsa que le transfiera el diferencial, o sea los US$ 540.000. Y Enarsa le paga", detalló Doñate.

"Luego -continuó- Meridian ingresa las divisas para pagar los servicios locales, pero deducidas las bonificaciones. Sólo en el caso del buque Excel, en 2011, Meridian le costó a Enarsa más de US$ 150 mil. Meridian operó por 6 años sin revisiones, auditorías ni competencia", destacó Doñate.

Desde Logística y Servicios Marítimos señalaron que "es muy común" que las empresas compartan gastos portuarios. En este caso, dijeron, "es habitual" que el armador pague sólo US$ 60.000 y Enarsa el resto. "Es un acuerdo comercial entre ellos que se conoce como cap (tope) y se pacta también en el transporte de granos", ampliaron.

Consultado por La Nacion, un reconocido abogado especializado en derecho marítimo expresó: "No es común, pero no hay impedimento legal. Pero en buques graneleros no existe", dijo.

Sobre las bonificaciones, desde el entorno de Samarin manifestaron que "en general se trasladan" pero que siempre depende del volumen operado con cada cliente. No habría sido el caso de Morgan Stanley.

"Todo el resto de las bonificaciones se las pasamos a Enarsa", dijeron en Logística y Servicios Marítimos mientras mostraban las facturas y un voucher que daba cuenta del total de bonificaciones trasladadas. Las notas de crédito, no obstante, no aparecían. Prometieron enviarlas por correo electrónico, pero al cierre de esta edición no habían llegado.

Desde Logística y Servicios Marítimos protestan que las denuncias que recaen sobre esta licitación son efectuadas por las empresas "que cartelizaron" el servicio de practicaje, denunciadas por Meridian oportunamente en Defensa de la Competencia.

Doñate no participó de la licitación del servicio de remolques encarada por Enarsa, pero indudablemente se manifestó públicamente en contra. Lo mismo hicieron la Cámara de Practicaje, la Cámara de Lanchas de Prácticos, la Cámara Santafesina de la Industria Naval y la Mesa de la Unión Naviera, así como también el Sindicato de Obreros Navales (SAON).

El argumento de la industria naval no es para minimizar: si la Argentina tiene capacidad para construir algo, eso son remolcadores. Logística y Servicios Marítimos pagará a razón de 5 millones de dólares por importar estos remolcadores usados. Uno nuevo, construido en la Argenitna, cuesta 6 millones, dijeron en la empresa ganadora.

El rechazo se amplió a empresas que participan activamente en la construcción naval, como Abadía del Mar, que ocupa las gradas de Astilleros Río Santiago, manteniendo activos a más de 3000 empleados del polo naval.

Consultado Doñate de por qué el particular interés en frenar la licitación, la respuesta fue: "Porque hay que terminar con la corrupción".

Fuentes cercanas a Samarin desestiman la denuncia. Hablan de que esto es una represalia "de los carteles y monopolios que manejan a su antojo las tarifas de practicaje y remolques, que perjudicaron a Meridian en el pasado".

Curiosamente, en el entorno de Meridian hablan de tres grandes costos : hidrovía, practicaje y remolques.

Son, en rigor, los tres pilares que el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, pretende atacar porque los considera responsables de la falta de competitividad del sistema argentino.

-¿No le parece coincidente que el planteo que hace Metz sea tan similar al que realizan ustedes?, preguntó La Nacion a una fuente de Logística y Servicios Marítimos.

-Si, nosotros le dimos letra.

Poco después se corrigió: "Nos consultaron cómo veíamos el sistema y le respondimos eso", indicaron.

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