En un mundo disruptivo, la región se consolida como tierra de oportunidades

En marzo del 2021 se producía la obstrucción accidental del Canal de Suez debido a una mala maniobra de navegación de un buque de Evergreen, todo lo cual significó una cola de 320 buques y pérdidas para el comercio internacional valuadas en US$10 billones / día, además de un potencial impacto ambiental desastroso en virtud a las miles de cabezas de ganado que debían ser echadas por la borda por falta de alimentos y agua. Por lo general los “cattle carriers” sólo llevan un 20% adicional de reserva. Afortunadamente no sucedió.

Sin embargo, los armadores de línea comenzaron a unir Asia-Pacífico con Europa rodeando el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica y enfilando rumbo norte costeando África occidental hasta llegar a Europa. Todo esto significó mayores niveles de flete marítimo, mayores primas de seguro por la piratería del Golfo de Guinea (hoy, en pleno auge), mayores tiempos de tránsito no sólo por tener que navegar 3500 millas náuticas adicionales sino también porque muchos armadores navegaban a menor velocidad para bajar costos en virtud a la caída del comercio marítimo debido al Covid-19, y un bajo ratio container-bodega debido a la escasez de containers en los puertos de escala como consecuencia de las distancias navegadas.

Una vez solucionada la obstrucción, el Canal de Suez pretendió seguir cobrando las mismas tarifas que previo al Covid-19, lo cual no hizo más que alentar a muchos armadores a seguir operando vía Sudáfrica. Poco tiempo después, el mundo emerge con fuerza inusitada del período Covid-19 haciendo que China comience a exportar cientos de miles de contenedores para lo cual sus puertos no estaban preparados toda vez que los operarios habían sido echados y sólo quedaba una escasa fuerza laboral con expertise suficiente para las operaciones de carga / descarga.

Todo esto provocó una gigantesca ola de improductividad en la 1ra milla de planta a puerto, congestión portuaria acumulada por improductividad en el primer exportador del mundo (China), y una suba impactante en los niveles de flete por exceso de demanda, además de congestión en destino y demoras de última milla. El proceso provocó que las materias primas, bienes de oferta intermedia y bienes finales llegaran tarde a Europa, haciendo que la manufactura esbelta o continua de las plantas ya no fuera una realidad sino más bien la excepción.

¿La consecuencia? Escasez y suba en el nivel de precios, es decir, inflación. En otras palabras, en las líneas de producción se comenzó a priorizar el “Just in Case” para evitar paradas de producción a expensas del “Just in Time” – una especie de deme dos a nivel industrial.

Poco tiempo después, en enero del 2024, comienzan las hostilidades de los houtíes a la entrada del Mar Rojo rumbo al Canal de Suez, haciendo que una vez más, los armadores desvíen sus rutas de navegación hacia Sudáfrica con un impacto altamente negativo en los tiempos, costos de flete, y primas de seguro.

¿Cuál es el hilo conductor de estos tres escenarios? La volatilidad de la cadena global de abastecimiento entre dos de los tres grandes bloques económicos del planeta, es decir el Asia-Pacífico y Europa. El resto del mundo, incluyendo el tercer bloque que es Norteamérica, también sufrió y sufre una escalada en los costos de abastecimiento debido a la escasa relación slot (bodega) / container disponible, o lo que se conoce como “effective capacity”.

Debiéramos agregar otras disrupciones de tráfico graves como la del Mar Negro a raíz de la invasión rusa a Ucrania; el conflicto casi permanente en Medio Oriente; las tensiones entre China y Taiwán y su potencial impacto en el estrecho de Taiwán, así como también las disrupciones ambientales como la del Canal de Panamá y su oferta de servicios restringida por falta de calado. Cabe destacar que nosotros, aquí abajo en el Atlántico Sur, estamos lejos de sufrir alguna disrupción. Es de esperar que esta variable sea bien ponderada a la hora de costear una exportación a la UE, Medio Oriente e Indo-Pacífico vistas las negociaciones existentes entre el Mercosur y la UE, EFTA, Emiratos Árabes, Israel, Pakistán y otros.

El autor es director del programa de Comercio Internacional de la Universidad Austral

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análisis

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