Por qué está en riesgo el potencial exportador del campo
La expansión de la producción agrícola exportable de la que tanto se habló puede colapsar si no se presta atención a medidas administrativas y operativas y a los déficits de infraestructura vial, ferroviaria, fluvial y portuaria
La potencial expansión futura de la producción de granos en la Argentina constituye, a la vez, una oportunidad para el mayor bienestar del país con el incremento en el ingreso de divisas, y un obstáculo, porque podría colapsar la insuficiente e ineficiente infraestructura para canalizar su comercialización internacional, como sucede con los accesos a los puertos.
La falta de desarrollo de infraestructura, por ausencia de inversiones, genera un estrés logístico que podría desembocar en un cuello de botella, de difícil o imposible solución rápida, como eventualmente requeriría una mayor producción del campo.
Sin embargo, es posible comenzar a eliminar esos impedimentos, aunque previamente es factible, y más inmediato, remover trabas burocráticas, a veces también originadas en decisiones discrecionales y sin fundamentos legales que las avalen.
De esa forma, los organismos encargados de la fiscalización y el control de los puertos (Aduana, Senasa, etcétera) debieran tener como objetivo esencial adoptar decisiones que faciliten el comercio, sin menoscabo de su función de supervisión. Así, se evitaría la aplicación de medidas como el control por calado o draft survey indiscriminado y la exigencia de una sobredimensionada cantidad de documentación previa (que puede ser presentada posteriormente), entre otros escollos.
El acceso carretero y ferroviario a los puertos del Gran Rosario, desde donde se exporta el 80% de la producción agroindustrial, es crítico para seguir operando volúmenes crecientes en los próximos años.
El sistema recibe durante la cosecha más de 8000 camiones por día y es imposible seguir haciéndolo con los accesos actuales. En una primera etapa, unas pocas obras de reducida erogación presupuestaria permitirían un importantísimo vuelco favorable en las operaciones y un enorme impacto positivo para los transportistas, pero sobre todo para los habitantes de la región, mientras en el mediano plazo se podría instrumentar finalmente el Plan Circunvalar, más ambicioso e integral para resolver los problemas de tránsito.
La hidrovía Paraná-Paraguay, por su parte, es la columna vertebral de la logística fluvial sudamericana, por lo que resulta estratégica para la expansión y el crecimiento regional. Así, los puertos del Gran Rosario como puertos de transbordo son claves en ese sistema que beneficia a Paraguay, Bolivia e incluso Brasil.
Si se preserva y profundiza el calado de los accesos a esos puertos, la Argentina se podría beneficiar con el aumento del uso de puertos de cabotaje y maximizar el volumen transportado por el río. Eso generaría importantes ahorros logísticos a las cargas del norte del país e incentivaría una mayor producción en esas regiones.
Los puertos argentinos sobre el río Paraná movilizan 65 millones de toneladas pero tienen posibilidades de llegar a más de 100 millones, lo que revela que disponen de capacidad logística para afrontar el crecimiento que vendrá.
El tráfico fluvial en el Paraná suma un total de 120 millones de toneladas y la estimación del aumento del 50% para los próximos 10 años presenta el desafío de darle fluidez al tráfico fluvial para maximizar la vía y las inversiones realizadas en cargas y descargas.
Actualmente, los puertos up river (San Nicolás-Timbúes) pierden un 25% de capacidad por demoras en la llegada y salida de barcos. Los principales problemas son la falta de fondeaderos en la "zona común" del Río de la Plata destinados a la zona litoral, la falta de radas (hay 20 para 30 muelles) y demoras en el despacho de buques a la espera de la determinante diaria (fijación de la profundidad máxima de salida de muelle).
El aumento del volumen potenciará estas demoras ya que el actual sistema es extremadamente rígido; por lo tanto, mayor tráfico significa mayor demora, y un aumento del costo de fletes que se traslada directamente a los precios de exportación por mayores demoras en la estadía de los barcos en la zona.
Soluciones
Sin embargo, hay soluciones posibles para afrontar esa situación.
- Nuevas radas en la zona de San Lorenzo-Timbúes y desarrollo de batimetrías e isobatas para explorar con Prefectura lugares aptos para ubicar más fondeaderos.
- Creación de un nuevo fondeadero (zona común interior) en el kilómetro 177, donde confluyen el Paraná Guazú y el Paraná de las Palmas, cuya factibilidad ya se realizó y obra en poder de la Prefectura.
- Buque despachado/buque zarpado: que los buques que no terminan su carga a las 24 horas no se queden a la espera de la determinante del día posterior, quedando el muelle sin carga por más de 12 horas.
- Dragar los accesos a los puertos y realizar mantenimiento de radas.
- Habilitar depósitos fiscales para mercadería en tránsito.
Para mejorar la competitividad son necesarias algunas acciones que permitan cargar más volumen en los buques y así ahorrar fletes e incentivar una mayor producción.
Por otra parte la producción afluente a los puertos con mayor calado, en la provincia de Buenos Aires (Bahía Blanca y Necochea/Quequén) es marginal; por lo tanto, si crece el volumen de carga en los puertos del norte implicará la salida de buques con "falso flete" o la necesidad de traslado de crecientes volúmenes de la zona norte (Gran Rosario) a los puertos de completamiento del sur lo que implicará grandes ineficiencias logísticas.
Para evitar esta situación se debe llevar la hidrovía a 36 pies y continuar los estudios para alcanzar los 38 pies. También se debe replantear el ancho de solera de la red troncal debido al aumento del tamaño de los buques y aumentar las zonas de cruce.
Además, deben eliminarse las trabas que entorpecen el transbordo de mercadería en la zona Rosafé y también agregar el balizamiento y mantenimiento a 10 pies del calado en la zona norte.
Otro tema no menor es la habilitación de las inversiones en plantas y puertos, que requiere un largo proceso burocrático. En muchos casos, las empresas debieron recurrir a la Justicia para obtener habilitaciones provisorias por 30 días, con las consiguientes dificultades operativas y administrativas. Esta incertidumbre desalienta nuevas inversiones.
Esa situación necesita una solución inmediata, como establecer un mecanismo ágil y sencillo que permita, en tiempos razonables y cuando se cumplan todos los requerimientos legales, la habilitación definitiva, sin perjuicio de la facultad de las autoridades de contralor de verificar el mantenimiento de las condiciones necesarias para la habilitación.
Trabas aduaneras a la exportación
Se ha registrado en el último año un significativo aumento de la normativa aduanera cuyas consecuencias han sido incrementar significativamente las demoras de los buques o las dificultades para realizar la carga de los buques por la cantidad de requerimientos previos a los embarques que habitualmente eran cumplidos con posterioridad, sin que por ello hayan mejorado los controles.
Estas situaciones generan importantes costos adicionales que impactan en todo el sector (y le restan competitividad internacional), sin que esos requerimientos y controles hayan arrojado resultados diferentes a los que se registraban antes, dado que en general son verificaciones de documentación respaldatoria que puede ser aportada en cualquier momento luego del embarque.
Es decir, no se logró ningún resultado beneficioso para el fisco y se complejizó y burocratizó la operatoria de comercio exterior, en perjuicio de todos los sectores involucrados.
Asimismo, una mayor eficiencia logística de los puertos argentinos requiere racionales controles de peso de la Aduana, utilizando el moderno sistema de balanzas electrónicas aprobadas y controladas por las autoridades, minimizando controles con el sistema draft survey, sistema obsoleto que fue dejado de lado en todos los puertos del mundo. La simple eliminación de la resolución 3506/2013 de la AFIP (sobre determinación de peso por calado y sondaje de tanques) destrabaría esa operatoria y ahorraría costos inútiles.
Otro de los problemas recurrentes, que frena el flujo de exportaciones, ha sido, en los últimos años, una creciente y preocupante cantidad de días con los puertos parados, producto de presiones en el transcurso de las negociaciones gremiales.
Aunque está fuera de toda duda el respeto a las leyes laborales y el derecho constitucional de huelga, se debe gestar un esquema racional y justo que evite reclamos anárquicos, extorsivos y hasta violentos que sólo causan daño al bien común, armonizando ese derecho con el de propiedad, también de jerarquía constitucional.
En otro orden de cosas, para ser competitiva, una de las necesidades clave de la agroindustria es la energía suficiente y a precios razonables. Ello requiere inversiones en el sector energético que permitan una provisión abundante, y un mercado líquido y competitivo.
El Belgrano en la mira
En cuanto al transporte, recordamos que hoy sólo se transporta el 5% de la producción total del país en tren. Brasil mueve un 25%, y Estados Unidos y Canadá más del 50%.
La Argentina tiene que expandir el uso de este medio de transporte para desarrollar las zonas marginales, fundamentalmente aquellas alejadas de los puertos. Cuanto mayor es la distancia, hay más ventaja en favor del ferrocarril, por lo que el mayor impacto se observaría en las zonas más alejadas (Jujuy, Salta, Chaco), contribuyendo a su desarrollo social al potenciar sus economías regionales, actualmente seriamente afectadas.
El Ferrocarril Belgrano es uno de los proyectos más evidentes. Es la principal red de transporte para la creciente producción del NOA y el NEA con los puertos de Rosario, por lo que estimular su eficiencia y modernización significará una reducción de costos para los productores de aquella región.
El NOA y el NEA tienen grandes posibilidades de expansión del área sembrada con diversos cultivos, como la soja, el algodón, el girasol y el maíz.
La mejor manera de que ese ferrocarril contribuya finalmente a hacer realidad las potencialidades de esa región consiste en renovar las vías en su ramal principal, lo que se ha venido efectuando con aportes del Banco de Desarrollo de América latina (CAF), y con la financiación del gobierno chino.
Un segundo capítulo en la búsqueda de la eficiencia logística, tras la modernización de la infraestructura básica, dependerá de factores interrelacionados tales como desarrollar estaciones de carga y descarga para facilitar la agilidad que ahorre el tiempo de esas operaciones, reducir la congestión que se observa en plena cosecha mediante nuevos sitios de descarga en el Gran Rosario, tornar aún más fluidas las rutas y caminos que conducen a los puntos de carga y descarga, y contar con convoyes (vagones y locomotoras) modernos y potentes.
Los volúmenes de los principales productos de la región que el ferrocarril Belgrano podría transportar rápidamente en su ramal principal, conocido como corredor "T" (unos 1650 kilómetros de extensión), hacia 2020 serían los siguientes: 3,6 millones de toneladas de soja; 500.000 de otros granos; 1,3 millón de toneladas de azúcar; 325.000 toneladas de cemento y 780.000 m3 de alcohol.
La nueva ley ferroviaria recientemente aprobada por el Congreso Nacional abre el juego para que un esquema de operación privada garantice la eficiente rotación de equipos para asegurar su óptima utilización.
En esa línea, eventualmente, se permitirá la competencia de diversos grupos de empresas operadoras que puedan circular simultáneamente en el corredor y que comprometan una cantidad de carga, pagando un canon y generando contratos de volumen a futuro que posibiliten al Estado nacional obtener la financiación necesaria para realizar las inversiones en infraestructura. De este modo se originará competencia, que será clave para permitir acceder a tarifas negociadas y, lo que es tal vez más importante, a un servicio eficiente.
Un modelo de operación privado bien instrumentado para el ferrocarril promoverá, además de eficiencia, la creación de un sistema logístico integrado, junto con barcazas y camiones, distribuyendo la carga entre ellos de acuerdo con la mejor relación costos y distancia de cada uno de ellos.
Un beneficio tangencial pero relevante para los habitantes es que en las regiones del Gran Rosario mejoraría significativamente el tránsito por la descongestión de las rutas y calles.
En ese sentido, asimismo, es necesario encontrar un esquema que mejore significativamente el estado de las rutas y el crecimiento en su extensión, con un financiamiento sustentado en la carga.
El autor es presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina-Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC)
Alberto Rodríguez
Conforme a los criterios de
