El dilema del tamaño

En la última década vimos como espectadores cómo se superaba uno tras otro el tamaño de los buques portacontenedores, aunque en los últimos años los nuevos récords sólo se sobrepasan por unos pocos TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies). La competencia mundial por quien opera el buque más grande posiblemente encontró un techo en los 20.000 TEU de capacidad, aunque nadie se anima a firmarlo, ni siquiera los armadores de primer orden mundial.

Hace apenas unos años, la naviera danesa Maersk anunciaba la construcción de los portacontenedores más grandes del mundo, los "Triple E" (siglas que en inglés remiten a energía eficiente, economía de escala y mejor desempeño respecto al medio ambiente). Los Triple E, actualmente en servicio, son buques de 400 metros de eslora y 59 metros de manga, con un calado máximo de servicio de 14,5 metros y una capacidad de transporte nominal de 18.270 TEU, pensados para reducir el consumo de combustible en un 37%. No sólo fueron (por poco tiempo) los portacontenedores más grandes del mundo, sino los más eficientes por unidad de transporte. Los 20 buques de esta clase ya se encuentran en servicio en la ruta Europa-Asia.

Por otro lado, como parte de la renovación de la flota por buques todavía más eficientes, Maersk ya firmó otro contrato para construir 11 nuevos buques portacontenedores, con opción a seis más, de clase Triple E segunda generación (19.630 TEU de capacidad; entrarían en servicio en 2017).

Veinte años no es nada

Fue sólo en el año 1996, cuando el Regina Maersk, de 6000 TEU, hizo su viaje inaugural, siendo entonces el buque portacontenedores más grande del mundo.

Si un buen observador, en cualquier puerto del mundo, mira con atención una terminal de contenedores con algunos años de antigüedad, con sus grúas pórtico en posición de reposo, notará fácilmente una escalerita en la altura de los equipos: esto se debe indudablemente al crecimiento constante del tamaño de los buques, que obligó a las terminales portuarias a la compra de nuevas grúas en forma sucesiva con mayores capacidades, alturas (y alcances hacia el agua) para atender buques cada vez con mayores dimensiones.

En algunos casos, para ahorrar costos donde fue posible, en lugar de comprar nuevas grúas se han hecho modificaciones en altura y extensiones de los booms sobre los equipos ya existentes, para poder seguir los nuevos requerimientos del mercado.

Actualmente la empresa que ostenta operar los buques portacontenedores más grandes del mundo es Mediterranean Shipping Company, con la clase Oscar (MSC Oscar, MSC Oliver y MSC Zoe) de 19.224 TEU.

Expertos del sector, piensan que 22.500 TEU sería el techo de lo imaginable en el desarrollo de los nuevos buques portacontenedores en el mediano plazo, el tiempo lo dirá.

Un dato importante por considerar es la fragilidad que puedan llegar a tener estos grandes buques, que son sometidos a importantes esfuerzos longitudinales durante la navegación y en las operaciones de carga y descarga. De hecho, el siniestro del MOL Confort en 2013 fue un toque de atención a la industria marítima: este buque de 316 metros de eslora, 49 metros de manga y una capacidad de 8110 TEU, naufragó en el Océano Índico luego de partirse literalmente al medio, mientras navegaba con mal tiempo, el 17 de junio de 2013.

Ya quebrado, el buque continuó flotando por varios días en dos partes separadas, la sección de popa se hundió el 27 de junio y la parte de proa se hundió el 11 de julio mientras intentaba ser remolcada a puerto. Todos los tripulantes salvaron sus vidas. La investigación llevada a cabo posteriormente -sin poder estudiar los restos náufragos, dado que yacen a miles de metros de profundidad- concluyó que un error de diseño, construcción y operación fueron posiblemente las causas combinadas del naufragio. Buques gemelos al MOL Confort fueron retirados de servicio rápidamente y reforzados sus cascos en dique seco antes de retomar las operaciones nuevamente en forma regular.

Para ver un ejemplo notable de cómo el crecimiento de los buques es más veloz que el de la infraestructura, basta mirar el proyecto de las nuevas esclusas del Canal de Panamá: aprobado en 2006, su construcción arrancó en 2007 y, de no mediar otros atrasos, se inauguraría este año. Su nuevo diseño contempla el paso de buques de 366 metros de eslora máxima y una manga de 49 metros (con una capacidad nominal de 13000 TEU): esto ya está ampliamente superado en el tráfico mundial de los nuevos buques portacontenedores en operación, con una capacidad nominal ya muy cercana a los 20.000 TEU.

Ya se estudia un nuevo proyecto de miles de millones de dólares para realizar un cuarto juego de esclusas, que podría llevar la capacidad de utilización del Canal de Panamá hasta para buques de 20.000 TEU. La duda razonable que deben tener las autoridades del Canal se sintetiza en la siguiente pregunta: ¿Y si cuando se alcance esa capacidad de circulación el nuevo tamaño de los buques de la época ya la supera por completo?

¿Hasta dónde?

La pregunta qué se hacen los operadores y las autoridades portuarias es hasta dónde los puertos deben y pueden acompañar el crecimiento de los buques portacontenedores.

La supuesta economía de escala que brindan estos gigantes tiene su punto clave en los motores más eficientes, con menor consumo de combustible y que navegan a velocidades más comerciales; pero, por otro lado, obligan a los puertos a hacer grandes inversiones en obras de infraestructura e inversiones en nuevo equipamiento en forma casi continua, y los empujan a lograr mayores profundidades de acceso a puerto mediante dragados mecánicos que deben ser mantenidos regularmente.

Es decir que el supuesto ahorro de costos que hacen los armadores se traslada en parte a los operadores portuarios (si bien, en algunos casos, los armadores y los operadores portuarios, son parte de los mismos grupos empresarios, como son los casos de Maersk y MSC).

El menor costo por contenedor que se obtiene operando estos buques gigantes muchas veces no se ve totalmente reflejado en un mejor resultado económico del negocio, dado que una mayor oferta de bodega hace descender considerablemente el valor de los fletes. Entonces, si bien el costo del transporte por unidad es menor, el valor del flete que se obtiene del mercado es también más reducido debido a la sobreoferta de bodega. Luego, los operadores portuarios aplican también tarifas más altas para la operación de estos buques, dado que requieren nuevas inversiones en equipos e infraestructura y producen alta concentración de demanda de servicios.

Por otro lado son realmente amigables al medio ambiente los grandes buques portacontenedores: si bien las emisiones de CO2 que producen tienen una significativa reducción, las grandes congestiones y demoras de camiones que producen en los puertos de operación puede algunas veces ensombrecer en general el buen desempeño que tienen estos buques con el medio ambiente.

En el ámbito local, en 1994, los nuevos concesionarios del Puerto de Buenos Aires -ganadores de la licitación de las terminales de Puerto Nuevo- ordenaron sus nuevos equipos para la carga y descarga de portacontenedores con buques de diseño tipo Panamax: de 32,3 metros de manga con sólo trece posiciones de contenedores a lo ancho, capaces de transitar por las esclusas originales del canal de Panamá.

Con la evolución del mercado local, fueron adquiriendo nuevos equipos para ajustarse a las dimensiones crecientes de los buques post Panamax que arribarían al Río de La Plata.

Con un diseño de espigones de más de 100 años de antigüedad, el puerto de Buenos Aires fue evidentemente muy bien concebido ya que, con muy pocas modificaciones en su silueta original y operando con algunas limitaciones, recibe buques portacontenedores de 332 metros de eslora, 48,2 metros de manga y una capacidad nominal de 9630 TEU.

Para tener una idea aproximada de lo que nos estamos refiriendo (con estos buques cuyo tamaño está en el orden del 50% del máximo que se opera actualmente en el mundo), los mayores barcos que hoy llegan a Buenos Aires tienen enchufes a bordo para conectar hasta 2100 contenedores refrigerados de 40 pies -el equivalente a 10 buques frigoríficos de tamaño promedio que cargan fruta fresca argentina- y encima la cantidad de enchufes que tiene sólo uno de estos buques a bordo supera a la capacidad de cualquiera de las terminales de contenedores en forma individual de Argentina y de América del Sur.

Con lo justo

Una mención especial merece la ajustada navegación de entrada y salida en los canales de ingreso y las maniobras de atraque y zarpada de los grandes buques portacontenedores en el puerto de Buenos Aires: esto no se lograría sin tener canales y puertos bien mantenidos y la valiosa pericia y temple de los prácticos del Río de la Plata y del puerto de Buenos Aires, que más allá de una geografía adversa y limitada que les toca transitar, hacen de las maniobras con estos gigantes casi una rutina. Los canales de acceso al Río de la Plata y al puerto Buenos Aires tienen un diseño para buque tipo Panamax (32,3 metros de manga) por lo que un buque de 48,2 metros de manga ocupa un 50% más del ancho de canal que el buque de diseño.

Los cruces de estos grandes buques con otras embarcaciones (de vuelta en los canales) se ve limitada a zonas de cruce especiales aprobadas por la Prefectura Naval y regulada por el Contrase (control de tráfico) del Río de La Plata en forma permanente, donde muchas veces los buques tienen que esperar que se libere el canal para iniciar la navegación con seguridad. Esto produce demoras y sobrecostos que atenta contra la competitividad del puerto. Hoy las líneas regulares de contenedores operan sobre itinerarios fijos y ajustados, y tienen ya determinadas "ventanas de operación" en los distintos puertos del servicio acordadas por contrato, por lo que los atrasos imprevistos en los ingresos o salidas del Río de La Plata pueden repercutir en inconvenientes operativos también en otros puertos ajenos al área.

Si bien la posición geográfica de Buenos Aires puede ofrecer ciertas desventajas en algunos casos, al estar en una de las puntas de las líneas regulares de contenedores, ofrece la ventaja que el calado de los buques que llegan al Río de La Plata es de los mínimos de todo el servicio, ya que los grandes buques portacontenedores que operan localmente (que a su máxima carga tienen un calado de 14 metros) cuando llegan a Buenos Aires para descargar sus últimos contenedores a bordo -luego de pasar por los puertos de Brasil y Montevideo- lo hacen con un calado de entre 9 y 10 metros, que es totalmente aceptable para las condiciones estructurales de los muelles propios y zarpan con las primeras unidades en sus bodegas con calados similares, yendo a completar el buque a Montevideo y puertos de Brasil en su viaje hacia el norte.

Un dato: los puertos no pueden ser dragados indiscriminadamente, sino hasta la profundidad de diseño para lo cual fueron construidos, ya que si se socaba el pie de muelle el frente de atraque podría fácilmente colapsar.

Otro inconveniente que traen aparejadas las operaciones de estos buques, es la gran concentración de servicios que producen.

En el inicio de las concesiones del puerto de Buenos Aires se operaban con buques que descargaban lotes de no más de 500 contenedores, que debían ser entregados (para cumplir con el despacho a la tarifa mínima) dentro de los primeros cinco días. Esto implica un promedio de 100 contenedores día.

La operación de los grandes portacontenedores, que pueden descargar 2000 unidades en una sola escala, implica entregar un promedio de 400 contenedores por día: es decir, se concentra y cuadruplica el volumen. De ahí en parte los altos costos operativos que se configuran y el esfuerzo de los operadores para cumplir con los requerimientos que fueron fijados hace más de 20 años con escenarios distintos. A esto se le deben sumar las operaciones de otros buques y la recepción de la carga para exportación en forma simultánea.

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Para 2017 un Armador de primer orden traerá al Río de La Plata buques de 13.100 TEU, con 366 metros de eslora y 49 de manga de 49 metros (denominados neo Panamax, aptos para transitar por las nuevas esclusas del Canal de Panamá).

Debemos precisar el efecto "manga aparente" en este caso: en la navegación dentro de los canales de un buque de estas dimensiones, que navegue con 3° de abatimiento para compensar simplemente la deriva que puede generar el efecto del viento cruzado sobre la obra muerta y la estiba de contenedores en cubierta, o bien la corriente sobre la obra viva del buque o ambos efectos combinados, genera una manga aparente de aproximadamente 70 metros en la dirección de avance, es decir que el buque no se desplaza totalmente en el sentido de la proa, sino que sigue una trayectoria alineada con el canal pero con su proa ligeramente desplazada del eje longitudinal de la vía navegable. En esta situación, en un canal de 100 metros de ancho navegable, el buque hace uso de 70 metros de su ancho por lo que restringe cualquier tipo de cruce.

Ya existen muchas restricciones en los canales de acceso (cruceros, gaseros, buques a máxima carga, buques de manga hasta 48,5 metros y así sucesivamente) en detrimento del tráfico regular y continuo. Y si bien Buenos Aires no recibe los buques más grandes del mundo, ni los que llegan regularmente lo hacen a su máxima carga, no obstante eso hay restricciones en la navegación y demoras, que redunda en mayores costos de transporte.

Se necesitan nuevas inversiones inmediatas para generar mejores condiciones de navegación en canales y nuevas zonas de cruce que flexibilicen el tráfico de ingreso, y llevar el calado a 36 pies en el corto plazo. Por otro lado es importante también preparar los muelles para recibir buques con calados superiores a los 10 metros que se ajusten a la tendencia mundial.

El riesgo de no hacer a tiempo las inversiones es que, en un futuro no muy lejano, estemos operando en el Río de La Plata con buques feeders que tengan puerto base en Brasil o Montevideo.

El autor es capitán y subgerente general de la Administración General de Puertos (AGP)

Ricardo Ferreyra

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