El conflicto en el mar Rojo impacta en el comercio global
Por el Canal de Suez, hoy de uso restringido, se traslada el 30% de los contenedores y pasa el 15% del intercambio mundial; a raíz del problema, aumentan los seguros y los costos del viaje y, con ellos, la inflación general
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LA NACIONPaula Urien
Podría ser una ficción que implique una ofensiva a embarcaciones en el mar, pero se trata de una realidad. Los buques cargueros que atraviesan el mar Rojo son sistemáticamente atacados por los hutíes, un grupo armado de Yemen que pertenece a una minoría musulmana chiita. El mundo observa asombrado un frente de conflicto más en parte de la sociedad global que parece haber salido rabiosa de la pandemia.
El mar Rojo está ubicado entre África y Oriente Medio y conecta el Océano Índico con el Canal de Suez y el mar Mediterráneo. Es un paso clave para el comercio global que transita casi a diario ataques de terror. Por ejemplo, según Reuters, la marina india evacuó hace una semana a 20 tripulantes de un buque siniestrado después de que un ataque hutí acabó con la vida de tres marinos. Fueron las primeras víctimas civiles de la campaña del grupo yemení en la importante ruta marítima. “Los militantes alineados con Irán dispararon un misil contra el True Confidence, de bandera de Barbados y operado por Grecia, a unas 50 millas náuticas del puerto de Adén, provocando un incendio”, informó la agencia de noticias.
En un comunicado, los propietarios y el gestor del barco afirmaron que un buque de guerra indio trasladó al hospital de Yibuti, en el Cuerno de África, a los 20 tripulantes y a los tres guardias armados que se encontraban a bordo. Es solo uno de los varios ataques que sufren los barcos desde noviembre del año pasado.
Paulo Botta, director del comité Medio Oriente del Consejo Argentino para las Relaciones Internacionales ( CARI), opina que la inestabilidad del mar Rojo afecta a la seguridad de las líneas de comunicación marítima. El mar Rojo conecta con el Canal de Suez y con el Océano Índico. Es la principal vía de comunicación comercial entre China y los países europeos, y en términos de gas natural licuado, entre los países del Golfo y los europeos.
“En el siglo XXI, sobre todo para el comercio internacional, para la economía y para las comunicaciones, el mar es tremendamente relevante. Casi el 90% del comercio internacional se hace por vía marítima”, dice Botta.
En un paper elaborado por el Foro Económico Mundial (WEF por sus siglas en inglés), se detalla que “durante siglos, esta vía marítima ha sido vital para el transporte de mercancías entre Europa y Asia. Sin embargo, desde el otoño pasado, el grupo hutí de Yemen viene atacando buques de transporte marítimo, generando disturbios en una de las vías navegables más importantes del mundo”. Los hutíes dicen que es en respuesta a los ataques, lanzados tras el estallido de la guerra en Israel y Gaza. “Una coalición de países occidentales ha tomado represalias contra blancos hutíes y desplegado fuerzas navales para proteger a los buques comerciales”, explica la WEF.
Los incidentes en el Mar Rojo causan interrupciones en las operaciones de transporte marítimo comercial por donde pasa hasta el 15% del comercio internacional. “Esta disrupción genera el aumento de los costos de fletes y seguros, entre otros problemas”, agrega Botta, también profesor de la carrera de Relaciones Internacionales de la UCA.
Zera Zheng, directora global de consultoría de Resiliencia Empresarial de Maersk expresó en el informe de la WEF que se registraron 33 ataques desde el 19 de noviembre de 2023 y que hay que recordar que por allí se comercializan más de 1 billón de dólares en mercancías anuales.
Una de las consecuencias es el aumento de precio del transporte marítimo. “El Canal de Suez/mar Rojo, vital para alrededor del 30% del tráfico mundial de contenedores, ha sufrido disrupciones que han llevado a las compañías a desviar su ruta alrededor del Cabo de Buena Esperanza”, dijo Zheng. Esto añade dos semanas más de viaje con sus costos, añade la ejecutiva de Maersk.
El trabajo del foro económico incluye declaraciones de Marion Jansen, directora de Comercio y Agricultura de la OCDE. que hace referencia a otras complicaciones que son graves para el comercio internacional. “El tránsito por el Mar Negro se ha visto muy afectado por la guerra de agresión de Rusia contra Ucrania desde hace algún tiempo”. Por otra parte, “los bajos niveles de agua dulce en el Canal de Panamá son responsables de una reducción del tránsito del 36% en comparación con el año pasado”.
Las estimaciones de la OCDE sugieren que los costos mundiales del transporte marítimo pueden duplicarse y también que se añadiría 0,4 puntos porcentuales a la inflación de los precios al consumo en los países de organización al cabo de aproximadamente un año.
El experto en comercio internacional, Marcelo Elizondo, comenta que por el Canal de Suez y el mar Rojo transitan 20 líneas navieras, que ven que el seguro que deben contratar también se encareció. “Muchas líneas navieras, ya han decidido dejar de pasar por el Canal de Suez y por el mar Rojo, pero esto agrega costos en términos de más combustible. Además está amenazando el funcionamiento de los puertos, porque se hace un embudo y cuello de botella, que puede afectar el funcionamiento de las cadenas de valor y las cadenas de suministro que hoy en el mundo funcionan just in time”.
Con respecto a los precios de los combustibles y alimentos, Elizondo advierte que “todavía no han subido tanto los precios como uno hubiera imaginado”.
La conflictividad gopolítica es moneda corriente. “Sin embargo, acá no hay un problema de país, sino de ataques de los hutíes, que es peor todavía porque no hay con quién negociar. Ellos operan con una lógica más propia de una organización terrorista que de un país”, dice Elizondo.
Además, según el especialista, Egipto pierde US$400 millones por mes en derechos que cobra por el paso por el Canal de Suez y las tarifas de transporte en la zona subieron entre 250 y 300 por ciento en relación al año pasado.
Internet en riesgo
Para sumar alarmas, “se han cortado los cables por los cuales circula Internet lo cual lleva todavía mucho más lejos el conflicto. Internet, efectivamente, funciona por el aire, pero en lo grueso de determinadas comunicaciones pasa por cables que van por debajo de los mares”, sostiene Elizondo. “Esto puede ser muy serio, porque en la actualidad el intercambio de intangibles a través de Internet en el mundo tiene un dinamismo mucho mayor que el intercambio de bienes físicos. Hoy las empresas están en contacto permanente en tiempo real y hay 1500 millones de trabajadores en el mundo conectados a la red desde sus puestos de trabajo todos los días”.
Paulo Botta agrega que asegurar las vías de comunicación es un tema fundamental en el siglo XXI. “Los cables submarinos son el eje de las comunicaciones y también han sido afectados por los hutíes en el Mar Rojo, por lo tanto es otro tema clave. Lo que está pasando nos debería hacer pensar en la necesidad que tiene la Argentina de sostener infraestructura crítica. Los cables submarinos son fundamentales. Sin ellos, la economía de cualquier país incluyendo, por supuesto la Argentina, no va por buen camino”.
Otro frente peligroso
Según Botta, también profesor de la UCA, este conflicto pone en agenda un tema que casi estaba olvidado: la inestabilidad en Yemen como consecuencia de los tres grupos que están luchando por obtener el control de ese país. “Han vuelto de nuevo a la escena internacional. Entre la guerra de Ucrania y el conflicto en Gaza el mundo casi se había olvidado de lo que estaba pasando en Yemen. Esto vuelve a plantear la necesidad de una solución que evidentemente no es militar, sino que va a ser política, con muchas implicancias, porque tenemos a los hutíes que están apoyados, básicamente, por Irán. De hecho el inicio de sus disrupción al comercio internacional tiene que ver con una respuesta a lo que ellos consideran los ataques desproporcionados de Israel a Gaza. Así lo han señalado. Por otro lado están los países, como Estados Unidos y Arabia Saudita que son los principales opositores a los hutíes.”
En síntesis, el especialista del CARI afirma que este es un conflicto que vuelve a estar ahora arriba de la mesa en el sistema internacional y que además tiene muchas implicancias porque afecta absolutamente a todos los países de la región.
Sanciones económicas
Marcelo Elizondo observa que “lo que se ataca en el Mar Rojo son barcos comerciales y no objetivos militares”. Esto forma parte de una nuevo tipo de guerra a través de sanciones económicas que pretenden ahogar las finanzas de los países en cuestión a modo de represalia o para provocar un cambio. Recuerda, entre muchos casos, que durante la pandemia, “Australia pidió a la Organización Mundial de Salud una investigación sobre el origen del Covid-19. China lo consideró un ataque indirecto contra ese país y decidió interrumpir el acceso de importaciones desde Australia en su mercado. Australia, entonces, se quedó sin exportaciones a su principal mercado que era justamente China”.
Las sanciones comerciales y económicas a Rusia son otro ejemplo. “La geopolítica está usando la economía y a las empresas como objetivo de sus tensiones”, cierra Elizondo.
Implicancias para la Argentina
Para Botta, además del traslado de precios a las importaciones desde la región en conflicto, la Argentina tiene otro tema para analizar y es su incapacidad de dar una respuesta en conjunto con otros países para ayudar a cuidar la seguridad internacional.
Señala “la inexistencia o la carencia muy relevante de medios navales que tiene hoy este país. No puede participar de ninguna operación de seguridad internacional como por ejemplo lo está haciendo Brasil en la misma región. No tenemos medios propios ni podemos formar parte de un esfuerzo multilateral”. Refuerza la idea de que esto lleva a que la Argentina no pueda ocupar el lugar que le correspondería por su participación en el G20, ni dar continuidad a su historia como un país que colabora activamente en la seguridad internacional en una región que es fundamental”.
Por Paula Urien
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