Electromovilidad: la industria automotriz pide previsibilidad para liderar la transición

Hasta 2020 había en todo el mundo algo más de diez millones de automóviles eléctricos, que impidieron la emisión de unos 50 millones de toneladas de CO2. Pese a la caída del sector, durante la pandemia, las ventas de automóviles eléctricos se dispararon un 41% a nivel global en 2020, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE).

En la Argentina, el año pasado se patentaron 2383 vehículos eléctricos contra 1584 del 2019, lo que representó una mejora del 53,9% en la comparación interanual. Por el momento, los vehículos eléctricos construidos en el país son los denominados “City-cars”. Existen versiones de vehículos eléctricos de empresas multinacionales, que aguardan la obtención de la Licencia de Configuración de Modelo (LCM) para lanzarse al mercado, y, otras, de capitales locales, que están desarrollando sistemas de acumulación de energía (baterías), lo que permitirá una mayor integración nacional de componentes.

“Hoy, la producción de nuevas tecnologías (vehículos de pasajeros, pesados y transporte) están concentrados en los países desarrollados”, explica Daniel Herrero presidente de la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa) y señala que en la Argentina “la producción de estas nuevas tecnologías a escala demandará un tiempo y es parte de un proceso que la industria automotriz argentina ve como una oportunidad y un desafío”.

El dirigente empresario, que fue protagonista en el diseño de la ley de promoción de la movilidad sustentable que anunció el Gobierno días atrás, asegura que asistimos al paso previo a la electrificación que se centra en la mejora de todas las tecnologías actuales de combustión, “tecnologías mucho más limpias” para un mercado potencial de 6 a 8 millones de unidades a nivel regional en el cual “la Argentina puede convertirse en líder en esta transición”, dijo Herrero y advirtió que el nuevo paradigma incluye múltiples aristas.

Desde el INTI, que es el responsable de la verificación del cumplimiento de los requisitos de seguridad activa y pasiva, tanto del vehículo completo como de sus autopartes, señalan que “el trabajo interdisciplinario y transversal lleva a tener que abordar la electromovilidad en numerosos escenarios: estudios e investigaciones; aspectos medio ambientales; técnicos, de cada vehículo; tipo y características de las autopartes”. Según contaron a La Nación, un área específica ya está analizando las características y proyecciones de las diferentes tecnologías para los sistemas de acumulación de energía: baterías de litio, plomo ácido e hidrógeno.

El Gobierno estima que esta iniciativa, que aún no tiene fecha para pasar por el Congreso, puede generar exportaciones por 5 mil millones de dólares anuales. “La transición se hará a través de un régimen promocional y la creación de un fondo fiduciario para el sector junto con la promoción de la demanda de vehículos particulares, de la administración pública y el transporte público (ómnibus y combis)”, indicaron voceros de Desarrollo Productivo. Desde la cartera que conduce Matías Kulfas, confirmaron que en el marco del régimen de promoción se generará un Fondo Fiduciario para financiar las demandas del sector en su adaptación al Programa de Movilidad Sustentable. “Los créditos permitirán una inserción rápida del nuevo modelo tecnológico que estará enfocado en la fabricación nacional y en la administración de los beneficios tanto para la oferta (los fabricantes) como la demanda (los consumidores)”.

Según estimaciones oficiales, la ley generará un ahorro acumulado de 10,7 millones de toneladas de CO2, y promoverá, para el 2030, la creación de 12500 puestos de trabajo en terminales automotrices, con inversiones por US$5000 millones. Además, se espera crear 6000 empleos nuevos en el sector autopartista, con inversiones que ronden los 1500 millones de dólares. Por su parte los fabricantes de baterías crearán unos 2500 puestos de trabajo con inversiones que pueden llegar a US$ 1800 millones.

El escenario actual

El sector automotor argentino envía al exterior más del 60% de su producción, lo que representa el 35% del total de las exportaciones de manufactura de origen industrial del país y el 6,6% del PBI Industrial.

“Sin lugar a dudas, el auto del futuro es conectado, electrificado y autónomo”, plantea Carlos Galmarini, director de Asuntos Públicos y Comunicaciones en Ford Argentina y asume que “naturalmente” la producción irá en ese camino “irreversible”.

“La Argentina cuenta con un modelo exportador especializado, con productos de alto valor agregado y eso la posiciona como el primer sector exportador industrial y el segundo complejo exportador”, destaca Herrero, que dirige Toyota Argentina, donde Alberto Fernández presentó la iniciativa de promoción. El ejecutivo asegura que desarrollar la movilidad sustentable significa una “gran oportunidad” para la industria local, pero advierte que se debe señalar cuál será la matriz energética que prevalecerá, la capacidad de generación y distribución de energía limpia. “Trabajamos en establecer un marco legal, económico y de difusión pública a largo plazo que promueva progresivamente la utilización masiva de alternativas de movilidad sustentable en todo el territorio de la nación”, agrega.

“Es clave tener en cuenta los factores en juego, como inversiones, infraestructura, la instrumentación de políticas a largo plazo y la integración de los actores del ámbito público y privado en un proyecto donde las energías alternativas sean un propósito real”, plantea Verónica Niemann, Head of External Affairs, Communications & CSR de Mercedes-Benz. Aunque asegura que la “verdad tecnológica” está en los eléctricos, como primera instancia para reducir las emisiones contaminantes, apunta a la renovación del parque automotor.

“Desde un camión hasta un auto, ya está todo enfocado en la conversión eléctrica”, cuenta Niemann y afirma que, en la Argentina, apuestan al negocio sustentable, pero aclara que “un movimiento tan drástico tiene que ir acompañado de muchísimos actores, debe contar con infraestructura, y con un acompañamiento mucho más sistémico para que esa realidad se concrete en un tiempo más corto”.

El escenario contrasta con el de Europa donde las plantas tienen un nivel de desarrollo “muy marcado” y ya están trabajando en serie. “En todas las unidades de negocio se ofrece una opción eléctrica; una situación similar es la que tienen las fábricas de Estados Unidos y China”. Mientras que, en Latinoamérica, para poder escalar la producción “se está trabajando en el desarrollo de la demanda”.

“En la Argentina, fuimos la primera automotriz en lanzar al mercado un vehículo 100% eléctrico, el Renault Kangoo ZE, del cual ya se llevan comercializados más de 80 unidades”, señala Lucía Ploper, de la dirección de asuntos públicos, comunicación y sustentabilidad y asegura que los planes a futuro son “continuar enriqueciendo” la gama local con vehículos eléctricos e híbridos.

“Claramente el futuro será con vehículos eléctricos, pero, en la Argentina faltan entre 20 y 25 años”, afirma Lucas Woinilowicz, gerente de Desarrollo de Negocios de Scania Argentina. La marca ofrece camiones eléctricos, pero, según explican, por el momento, en la Argentina, “no son un producto adecuado”, porque “priman la falta de infraestructura, la falta de capacidad de financiamiento, la inexistencia de beneficios impositivos, y la ausencia de marco normativo”.

La situación podría comenzar a revertirse en el corto plazo una vez que el proyecto que, incluirá beneficios impositivos, nuevas instituciones y herramientas de financiamiento, avance en el Congreso.

Adecuación local

A nivel global Ford ya está electrificando sus modelos más emblemáticos: la F150, la Transit y el Mustang Mach- E, en el marco de un plan de inversiones por US$ 30.000 millones hasta el 2025 para entregar vehículos eléctricos. “En el caso de la Argentina, en el corto plazo la mejor opción serán los modelos híbridos (combustión y eléctricos) que se recargan con la misma energía de la frenada del vehículo y no requieren de mayor infraestructura”, explica Galmarini y celebra que se avance en marcos de regulación que hagan viable los cambios. “La industria automotriz trabaja con largos plazos que requieren previsibilidad”. Desde su planta en Pacheco, Ford exporta el 70 % de su producción, principalmente la camioneta Ranger a países de la región, “desde México hacia abajo”, describe. “El perfil de la industria es netamente exportador, por eso, cuando llegue el momento también exportaremos eléctricos”.

Mercedes-Benz que despacha desde el Centro Industrial Juan Manuel Fangio la Sprinter a países de la región y mercados puntuales como Estados Unidos, a nivel global ya lanzó su primer camión eléctrico producido en serie desde Alemania, el eActros, pero aseguran que la electrificación del transporte pesado “no va a ser inminente” ya que es clave la infraestructura para reponer las cargas de las baterías, “lo que implica calcular de manera precisa dónde se van a establecer las estaciones de recarga para las empresas transportistas”. También se lanzó la producción de la eSprinter en Europa y empezó la integración de la producción de ese modelo eléctrico, mientras que, en autos, los planes de Mercedes-Benz se enmarcan en la línea EQ.

Renault, que exporta la Kangoo desde Argentina a México y Colombia, principalmente, por el momento, decidió concentrar la fabricación de vehículos eléctricos en Francia, creando “ElectriCity”; un conglomerado que tienen como objetivo contribuir a la reducción de la huella de carbono. Para 2030 la marca espera posicionarse como la más “ecológica” de Europa con 9 de cada 10 vehículos vendidos eléctricos.

En el caso de Scania, que produce componentes para los sistemas de transmisión de camiones en Tucumán, exporta el total de su producción a Suecia (10%) y Brasil (90%). Según explican, como trabajan con un sistema de producción modular, podrán proveer productos a los 120 mercados en los que la compañía está presente, cuando la adecuación los alcance.

Para Volkswaguen que cuenta con un centro industrial en Pacheco, donde produce la pick up Amarok hace más de 10 años y, a partir de este año, el nuevo SUV Taos; y otro en Córdoba especializado en cajas de transmisiones para exportación, el panorama es auspiciante: para 2021, con más de 80.000 unidades fabricadas, duplicarán la producción. “Somos la única planta en el mundo que produce este modelo, Amarok, que exportamos a más de 30 mercados incluyendo destinos con unidades con volante a la derecha tales como Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda, entre otros”, describe Angie Stelzer, directora de Asuntos Corporativos de Volkswagen Group Argentina. A su vez, prevén que 70% del Taos -que se comenzó producir en serie a fines de abril- será destinado al mercado de exportación, principalmente a Brasil, pero también a Chile, Colombia, Perú, Paraguay, Uruguay, entre otros países de la región Caribe y Centro América.

Fuera del país los planes son más ambiciosos. “La plataforma para producción de eléctricos ya es una realidad, ahora ya están trabajando en la conducción autónoma con la estrategia New Auto que fue lanzada recientemente”, dice Stelzer y cuenta que existe un plan de movilidad eléctrica regional, que incluye acciones en la Argentina. Además de lanzar el e-up! en Uruguay -ofrece la mejor infraestructura de movilidad-, en los próximos meses traerán el camión eléctrico e-Delivery a Brasil, y luego llegará a la Argentina. Según describe, aquí también el proceso productivo está en plena transformación encuadrado en la estrategia global “Volkswagen Way to Zero”, que apunta a la neutralidad de carbono para 2050.

En un escenario de creciente concentración a nivel mundial, desarrollar la demanda, en una economía castigada por la pandemia y las volatilidades de la economía, será el paso estratégico que le permitirá a la cadena automotriz afrontar los nuevos desafíos y competir en un mundo que avanza velozmente hacia la descarbonización.

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