De vuelta al colegio: los barcos y los puertos

El transporte por agua y los puertos son herramientas fundamentales para el desarrollo del país que requieren de políticas que definan reglas de juegos claras y que permanezcan en el tiempo para que los distintos sectores puedan planificar sus inversiones y negocios en forma eficiente y competitiva, sin estar sujetos a cambios que alteren imprevistamente los escenarios con los perjuicios que presuponen.

Los puertos son los principales actores del transporte marítimo, cumplen su función siempre y cuando sean capaces de ofrecer al comercio exterior del país servicios rápidos, eficientes, flexibles, seguros y competitivos. La influencia de la función logística en los puertos sobre el comercio exterior de un país es muy alta. Estos forman parte de las cadenas logísticas de producción, transporte y distribución; su participación es fundamental y se logra ofreciendo una variada gama en la cadena de servicios.

Dentro de la cadena logística, los puertos y el transporte por agua ocupan una posición estratégica en el sistema de producción, comercio y transporte internacional, en especial por ser los puntos de partida y llegada del comercio exterior: más del 80% de los movimientos de carga se hacen por vía marítima.

Los puertos y el transporte por agua no escapan a una regla universal: en su desarrollo surgen restricciones operativas, de distinto tipo, por cambios en las corrientes comerciales, en los flujos del manejo de las cargas, en la arquitectura naval, en la ingeniería portuaria, etc.

Estas restricciones abarcan cuatro áreas de problemas: la conectividad marítima, la ausencia de espacios terrestres suficientes, la conectividad terrestre y los conflictos urbanos.

La incidencia de dichas restricciones varía de puerto en puerto y adquiere diferentes grados de afectación. Esas limitaciones de carácter sectorial integran un encadenamiento funcional que en cada puerto impone actuar sobre todos los factores en forma conjunta. La mejora de sólo un componente, si no es correspondida por los demás, puede perjudicar la situación general y hasta anular los beneficios buscados para ese factor aislado.

Analizamos aquí cada uno de los problemas clave y desafíos por resolver:

• Conectividad marítima. La reducida profundidad del Río de la Plata opone un umbral al paso de los buques. La tendencia actual de la construcción naval sigue una marcada tendencia en el aumento de las dimensiones de los buques y también en sus calados. Esta circunstancia exige cada vez más esfuerzos de dragado en el canal troncal, las zonas complementarias y los canales de acceso a los puertos, con el objetivo de alcanzar las profundidades adecuadas en el interior de los puertos, cuyos muelles deben salvar cada vez mayores diferencias de altura.
• Infraestructura. Una nueva generación de buques de mayores esloras, mangas y calados comenzó a visitar nuestros puertos, especialmente los de Buenos Aires y Dock Sud, que no tienen la infraestructura adecuada para recibir a estos buques de 366 metros de eslora y 51 de manga. El atraque en sus muelles genera pérdida de productividad. Una terminal que hoy recibe dos buques de 250 metros, por caso, sólo tendrá espacio para un buque. Las terminales de contenedores tienen proyectos para ampliar y reforzar los muelles, profundizar los sitios de atraque y adquirir equipos mayores.
• Espacios y accesos terrestres a los puertos. Los puertos enfrentan diferentes situaciones en cuanto a la insuficiencia actual de sus áreas terrestres y las limitaciones de expansiones futuras. Las operatorias navieras y de cargas -con reducciones en los tiempos operativos de transferencia y el aumento de cantidades movimientos- junto con una mayor actividad logística en el puerto, requiere cada vez más espacios terrestres por sitio de amarre.

La conectividad terrestre constituye uno de los aspectos de mayor peso en el posicionamiento de los puertos y juega un papel destacado al momento de evaluar las vinculaciones con las redes de transporte por agua. Abarca fundamentalmente dos redes: la caminera y la ferroviaria. Los puertos muestran en este tema un cuadro con situaciones muy diversas, que van desde accesos aceptables hasta restricciones severas.

• Aspectos institucionales. Las inversiones portuarias exigen períodos de amortización extensos, por lo que los plazos de las concesiones, en el mundo, rigen por alrededor de 20 años. Es necesario definir la renovación de las concesiones a fin de concretar las inversiones en obras de modernización de infraestructura, y así poder atender la demanda de los usuarios y las necesidades del comercio exterior.

Diseño de buques

Los nuevos buques impactan en el modelo actual de los puertos. La tecnología generó transformaciones importantes, como el cambio en la carga y descarga del buque de la mano de herramientas informáticas, sin las cuales no sería posible acompañar el ritmo operativo que exigen los nuevos buques, que aumentan en tamaño y capacidad. Así ha ocurrido especialmente con los cruceros y los portacontenedores, y su concepción responde a la economía de escalas.

Esto requirió replanteos en la operatoria portuaria en todo el mundo. Se debieron modificar infraestructuras y equipamientos, y construir nuevas terminales con grúas de mayor envergadura y muelles más largos. Pero una de las grandes complicaciones son los canales de acceso a los puertos, sin la suficiente profundidad y ancho para el calado de estos mega buques.

La ruta troncal Santa Fe al Océano, concesionada en 1995 y diseñada para buques tipo Panamax (230 metros de eslora y 32,2 de manga) hoy permite navegar con un calado de 34 pies (10,36 metros). Para la navegación segura de estos buques se previó un ancho de canal de 116 metros entre los kilómetros 595 (Santa Fe) y 57 del Paraná de las Palmas (cerca de Escobar), y de 100 metros desde allí al océano.

Pero los buques fueron aumentando de tamaño, y llegan cada vez más grandes a nuestros canales y puertos. Los portacontenedores desplegados en la costa este de América del Sur son los denominados handy neopanamax, con una capacidad entre 8600-10.600 TEU y un calado máximo de 14/15 metros, diseñados para las limitaciones de los puertos de la región.

Estos buques no pueden usar su calado máximo en nuestros puertos y canales, sólo pueden navegar con 10 metros (es conveniente tener en cuenta que cada centímetro que se deja de cargar en un barco portacontenedor equivale entre 7 y 8 contenedores menos. Esto provoca atrasos, incrementa el costo y encarece la operación con el consiguiente perjuicio a nuestro comercio exterior.

• La gestión del tránsito en los canales de acceso. Se ve afectado por los buques de mayor calado y manga que deben navegar en canales que fueron diseñados para otro tipo de buque. Esto genera una concentración del tránsito al no permitir el cruce entre ellos en determinados sectores.

Esta situación se ve agravada por el tránsito de entrada y salida de los buques que transportan gas licuado de petróleo hacia y desde la regasificadora de Escobar, que por razones de su tamaño (casi 300 metros de eslora) y la peligrosidad de su carga, no pueden cruzarse con ningún otro buque debido al reducido espacio disponible en los canales, obligando al resto a regular su navegación para no cruzarse con ellos, o directamente fondear a la espera de la liberación de canal.

Los puertos profundos permiten cargar más por buque y generan un ahorro de costos por tonelada transportada.

Un buque que sale sin completar su capacidad total cobra un flete como si estuviera lleno, y este falso flete es un costo extra para los países que no tienen este tipo de puertos. Para agilizar y garantizar el tránsito seguro, en condiciones razonables, los buques cada vez más grandes y de mayor calado necesitan no sólo canales más profundos sino más anchos, que permitan el tránsito fluido, sin costosas demoras.

• Productividad. El cambio en el diseño de los buques y sus requisitos en términos de calado y manga requieren cambios en el equipamiento operativo de los puertos, para que sean más eficientes, así como también condiciones operativas y de acceso al hinterland muy superiores a las actuales. El puerto, debe ofrecer a los buques una buena y adecuada infraestructura, eficiencia, calidad de servicios y confiabilidad.
• El desafío ambiental. Como la mayoría de los sectores industriales, el transporte marítimo y los puertos están sometidos a presiones cada vez mayores para reducir los efectos que tienen sobre el medio ambiente. La industria marítima requiere que los puertos brinden servicios acorde con la gestión ambiental, lo que pasó a ser una de las prioridades estratégicas y que tiene como principales objetivos la mejora de la calidad del medio ambiente en el entorno portuario. Esto implica, entre otras acciones: la racionalización en el consumo de los recursos empleados en las actividades; el estado las aguas del puerto, y la correcta gestión de los residuos que se producen en el recinto portuario y se reciben de los buques.

Sobre la hidrovía

Las hidrovías son la columna vertebral del desarrollo y crecimiento de las economías regionales. Constituyen la base para concretar una efectiva reestructuración de la actual distribución modal del transporte de cargas.

Existe en el mundo una conciencia cada vez mayor sobre la importancia comercial y económica de la navegación fluvial, por ser el medio más beneficioso dentro de una estrategia de desarrollo sustentable: se corresponde con la protección ambiental por su menor emisión de gases tóxicos (en proporción a la cantidad de carga transportada por unidad) y permite además un importante ahorro energético.

La realidad del comercio internacional -altamente influenciado por costos logísticos, que son mayores por la posición geográfica de nuestros exportadores de productos primarios (los costos son inversamente proporcionales al valor de nuestras exportaciones)- nos hace tomar conciencia de que debemos buscar soluciones creativas en evitar trabas burocráticas e impositivas.

Las ventajas del transporte fluvial sobre los otros modos son principalmente bajo costo de inversión; menor costo de mantenimiento y consumo de energía; facilidades para el transporte de cargas voluminosas o pesadas como granos, mineral de hierro o combustibles; menores costos de transporte para traslados a distancias considerables y menor deterioro del medio ambiente. El transporte fluvial no puede competir con otros modos para distancias cortas y productos perecederos. Igualmente, por no brindar un servicio puerta a puerta, el fluvial necesita complementarse con otros medios para llegar a destino.

• Evolución de los flujos de carga. Lamentablemente no existen estadísticas oficiales que informen sobre las cargas transportadas por la hidrovía Paraná-Paraguay. En 2007, estimaciones confiables informaban que se transportaban aproximadamente 15 millones de toneladas anuales de productos, compuestos por 5,6 millones de toneladas de granos y subproductos que provenían de Paraguay y Bolivia; 4 millones de toneladas de mineral de hierro; 2,5 millones de toneladas de combustible; 800.000 de toneladas de cargas generales (fertilizantes y otros) y 500.000 toneladas de clinker (insumo para el cemento).

En ese momento se estimaba que había cerca de 1 millón de toneladas de granos de cabotaje provenientes del norte santafesino (Reconquista) y de Chaco (Barranqueras) a las terminales portuarias del Gran Rosario. Se suponía además que de las 5,6 millones de toneladas de granos y subproductos provenientes de Paraguay y Bolivia, cerca de 3 millones de toneladas ingresaban a los puertos del Gran Rosario en trenes de barcazas para su posterior procesamiento en industrias aceiteras de la zona o para ser exportadas como grano.

En la jornada sobre Transporte y Logística organizada por la Bolsa de Comercio de Rosario, el año pasado, el director de la Escuela de Graduados en Ingeniería Portuaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA, Raúl Escalante, estimó que en 2011 el total de cargas en este tramo podría haber ascendido a 18,6 millones de toneladas. Las mismas estarían compuestas por 6,9 millones de toneladas de granos y subproductos (especialmente soja, harina y aceite de soja); 5,2 millones de toneladas de mineral de hierro; 2,8 millones de toneladas de combustible, 1 millón de toneladas de cargas generales y 792.000 toneladas de mercadería en contenedores.

Es muy probable que los registros de 2014 hayan superado las 18 millones de toneladas y se estima que para 2017 sea posible que las cargas lleguen a 25 millones de toneladas, donde la soja y sus derivados podrían requerir barcazas para transportar cerca de 9,3 millones de toneladas, el mineral de hierro podría representar casi 6,4 millones de toneladas y el combustible 4 millones de toneladas.

En síntesis, la hidrovía Paraná-Paraguay cuenta con excelentes perspectivas para aumentar sus cargas en el corto y mediano plazo. Para poder aprovechar estas oportunidades, resulta indispensable que entre otras mejoras, en todo el tramo hidroviario al norte de Confluencia (Paraguay), se asegure los 10 pies de profundidad durante todo el año.

• Recuperación de carga de transbordos. Es conveniente alentar las posibilidades de desarrollar actividades de transbordo que tiene el país, tanto de graneles como de contenedores, no sólo por sus beneficios directos sobre la actividad económica, sino también porque ayudan a reducir los costos logísticos del comercio exterior.
• Regulaciones que lo agilicen. La mejora de los procesos, sin afectar el control, facilita el desempeño de las actividades logísticas. Sus principales componentes son las inspecciones fiscales, la gestión de la documentación y los controles de seguridad, cuya importancia se incrementó a partir de 2001, básicamente por el fenómeno del narcotráfico.

Se debe evaluar cuidadosamente la práctica de las inspecciones en puertos de manera que cumplan con su rol sin entorpecer el flujo del comercio. La eliminación de documentación física (avanzando hacia un modelo "paperless") es quizá la acción que más resultados inmediatos produzca. Adicionalmente, debería revisarse la alta proporción de contenedores que son objeto de canal rojo y los costos del despacho aduanero.

Es necesario implementar sistemas de información dentro de la comunidad portuaria, que simplifiquen los procedimientos.

Esta temática es particularmente relevante en el manejo de contenedores y cargas generales en el área metropolitana de Buenos Aires. Disponer de un sistema común de información para la comunidad portuaria permite agilizar los procedimientos, consolidando en una base común la información de la aduana, de las terminales y de las agencias marítimas. Este tipo de sistema permitiría evitar la presentación de documentación física.

Por su rol, el agente marítimo -es el primer punto de contacto al arribo del buque y el último al zarpar, y constituye el inicio y el final de la cadena logística- sería el responsable de la administración del sistema.

El autor es presidente del Centro de Navegación Argentina

Santiago Díaz Mathe

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