Contenedores controlados

Las terminales del puerto de Buenos Aires ya no pueden exigir el certificado TAP (transporte argentino protegido), pero sí pueden recibirlo si el transportista decide presentarlo porque accede a contar con la cobertura que el sistema ofrece. La resolución 76/2016 de la Administración General de Puertos (AGP) no prohíbe el TAP, sino que promueve la libre elección de los seguros, sin que ello implique condicionante para ingresar o egresar contenedores.

La cadena logística, y este sistema de cobertura integral, no logró comunicar bien los alcances. Entre ellos, por ejemplo, el servicio estadístico y de verificación de contenedores que está incluido dentro del mismo y que hace, justamente, a la seguridad preventiva de la cadena. El TAP nació como una iniciativa entre privados.

Cuando la certificadora internacional Bureau Veritas fue contratada por el sistema TAP para esta tarea de inspección de los contenedores que ingresaban en la Argentina, notó que casi un 5% de los casi de 500.000 (del período 2011/2012) contenedores presentaban "daños severos".

Es decir, había al menos 25.000 contingencias. Dentro de la terminal, en los gates, en los depósitos, con colectivos en la Av. Ramón Castillo, taxis en la Av. Madero, autos particulares en Panamericana, etc.

La contingencia con un contenedor empieza desde el mismo momento en que es "apoyado" por una grúa de la terminal sobre el chasis de un camión que no es de la terminal. La cobertura del seguro de la terminal finaliza en ese acto. El TAP cubre al transportista, al contenedor y a la carga en ese momento.

El TAP fue adoptado, no sin cierta resistencia por algunos actores, como un sistema de protección para toda la cadena logística. Visualizar si es útil sólo analizando la cantidad de siniestros registradas es ver sólo una parte. No obstante, nadie que haya tenido un certificado TAP y un siniestro puede decir que no se le canceló: el sistema, desde su nacimiento, lleva US$ 3,5 millones de pagos por coberturas activadas.

Mercado autorregulado

Al no haber reglamentado la ley 21.967 -que incorporó al marco legal nacional el Convenio Internacional de Seguridad de Contenedores (CSC), normativa emanada de la Organización Marítima Internacional (OMI)- en la Argentina no existe, desde 1979, ningún tipo de control sobre el estado de los contenedores. Por lo tanto, tampoco había previsibilidad sobre las contingencias.

Así, como parte de una iniciativa privada -como autorregulación del mercado- entró a jugar Bureau Veritas, que tiene el 60% del mercado de certificación de contenedores en todo el mundo, superando al American Bureau of Shipping y al poderoso Lloyd´s Register. En Francia, España, el Reino Unido, Bélgica e incluso en el país que tiene los puertos más operativos del mundo -China- Bureau Veritas fue contratada por los Estados para llevar adelante las tareas de inspección, verificación y control. En Estados Unidos, la tarea está a cargo de la Guardia Costera.

¿Qué es el sistema? Un paraguas de cobertura que, gracias a la masa crítica lograda, puede cobrar una misma tarifa para todos: desde el que opera 100 contenedores por mes hasta el que sólo mueve 10 por año.

La operatoria portuaria, desde que se instrumentaron mayores normas de seguridad y control a las instalaciones, están vedadas al común de la gente. Sólo los operarios en contacto directo saben, por ejemplo, que antes de las auditorías (de la que participan también la Cámara de Importadores) del TAP la gran mayoría de los contenedores "se apoyaban" en los chasis sin la colocación de los "pinos" (mecanismo de sujeción). Una mala maniobra, una frenada del camión -no ya adentro de la terminal, sino entre los autos y peatones- y se disparaban las probabilidades de accidentes.

Seguridad y control

"Uno de los sistemas de control más importantes que existen para tener una cadena logística segura es verificar el estado de los contenedores. Una cosa es el conocimiento de los que inspeccionan y reparan los contenedores, y otra muy distinta es la de la mayoría de la cadena logística, que sólo ve una caja de acero que contiene mercaderías, y asumen erróneamente que está en condiciones", destacaron a La Nacion desde Bureau Veritas.

Los contenedores dañados son susceptibles de provocar accidentes. Por esa razón nació el CSC, en el seno de la OMI. Y el TAP hizo propias las recomendaciones de esas normas internacionales.

"Hay vacíos normativos en el transporte extraportuario de los contenedores, que están expuestos a todo tipo de riesgos. Por una parte se toman seguros que cubren el valor de la carga contenida por una suma que no incluye el valor del contenedor. Por el otro lado, el seguro de transporte terrestre tradicional no ampara al contenedor como equipo propiamente dicho ni cubre daños, lesiones o muertes a terceros provocadas por el contenedor", ampliaron desde la certificadora.

Bureau Veritas dispone de un conocimiento absoluto del universo de contenedores que circulan por la Argentina, luego de cinco años de estadísticas. Esa información -una completa base de datos cruzados- está disponible para ser consultada.

"El TAP no es un seguro de contenedores, esto es una apreciación errónea. Es un sistema integral de cobertura triple", explicó Gustavo Sánchez, de la compañía de seguros ACE, que junto con Sancor Seguros integran las pólizas del sistema TAP. "Por eso su valor excede los 7 a 8 dólares, porque no es sólo un seguro de contenedores. Y no puede ser comparado con un seguro de esas características".

Los transportistas portuarios -unos 2500- obtenían así un reaseguro contra la cadena de repeticiones de las compañías de seguros. "Los exportadores se ahorran un costo, pero toda la cadena se encarece ante las contingencias que quedan ahora al descubierto", indicaron desde la Federación de Transportes de la República Argentina (Fetra), que agrupa a los "fleteros" en la jerga portuaria.

En tanto, el presidente del Centro Despachantes de Aduana (CDA), Gustavo López, lamentó el "desconocimiento" que en torno al sistema, respecto del que señaló "no es un costo, es un beneficio". Sucede que con este sistema "la cadena fluía" y, si había algún inconveniente en la devolución de los contenedores "no se frenaba la operatoria" sino que después se reclamaba el TAP.

"Vamos a volver 15 años atrás, al sistema de espejos", señaló López.

Vacío legal

La ley 21.967 (1979) incorpora el “Convenio internacional sobre seguridad de los contenedores” (Ginebra, 1972). Señala que “el control se limitará a comprobar que el contenedor posee una placa válida de aprobación relativa a la seguridad (...) a menos que haya claras pruebas de que el estado del contenedor constituye un riesgo manifiesto para la seguridad”, en cuyo caso el funcionario encargado del control velará por que el contenedor “vuelva a estar en condiciones de seguridad antes de que continúe prestando servicio”. No hay autoridad de aplicación porque la ley no se reglamentó. El TAP, a través de Bureau, realiza tales controles.

Qué cubre el sistema

• Seguro de responsabilidad civil.

Cubre hasta US$ 800.000 por daños a terceros provocados por contenedor.

• Seguro a la carga.

Si el contenedor tiene un certificado TAP asociado, la carga está asegurada hasta US$ 80.000.

• Seguro por daños.

Si el contenedor sufre averías o roturas, tiene una cobertura por hasta US$ 40.000, que es lo que vale en promedio un contenedor reefer.

• Verificaciones continuas.

El Convenio Internacional de Seguridad de Contenedores (CSC, en inglés) prevé la primera verificación del contenedor a los 5 años, y luego una periódica cada 30 meses. La Argentina no reglamentó el CSC.

• Conclusiones de las inspecciones.

Bureau Veritas empezó a inspeccionar contenedores en 2011. Las verificaciones permitieron concluir que un 41% de los contenedores presentan daños aceptables y un4,8% daños severos.

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