Caos en los puertos: peligra el ingreso de divisas por los paros recurrentes

“Cada vez que hay un paro tengo que notificarlo a los organismos internacionales. En los últimos 6 meses, la Argentina es el país del mundo que notifico más días de paro. Nos llevamos el trofeo. Desde el 1 de diciembre hasta la fecha son dos meses de inactividad”, afirma Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara argentina de la industria aceitera y centro de exportadores de cereales (Ciara-Cec).

La conflictividad gremial en el sector marítimo, fluvial y portuario impacta no solo en este país sino también en el mundo, y complica el transporte y la logística internacional, por lo que se encarece el costo argentino. Lejos de que haya un problema puntual, aislado, es recurrente el anuncio de paros por motivos relacionados con salarios, pero el último de ellos fue más allá de las posibilidades de los empleadores: algunos gremios exigieron que los trabajadores sean vacunados contra el Covid-19.

Idígoras confirma que, a fines de 2020 hubo un paro que se prolongó por 23 días y que se vio reflejado en las estadísticas de comercio exterior. Al cierre de esta edición, había un paro anunciado por los gremios que integran la Intersindical Marítimo, Portuaria y afines del Cordón Industrial que se refirieron a un nuevo cese de actividades a menos que su personal sea vacunado.

Los compradores y dueños de los barcos cobran más caro por la inestabilidad a la que se ven sometidos

Según estimaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario, el 28 de diciembre pasado había 114 navíos a la espera para cargar 3,4 millones de toneladas de materias primas por un valor aproximado de US$ 1500 millones en granos, harinas, aceites y otros productos derivados. “Desde el 6 de noviembre de 2020 al 17 de noviembre de 2020, se registraron las primeras medidas de fuerza que afectaron las operaciones normales en Quequén, San Lorenzo, Puerto General San Martín, Arroyo Seco y Timbúes. Se trataron de huelgas esporádicas, momentáneas e inesperadas que posteriormente se intensificaron en diciembre”, informa la entidad, y de esta manera se dio inicio a una seguidilla de parates.

Idígoras agrega que ya existe una hoja de ruta entre el gobierno, los empleadores y los gremios para tratar de solucionar el tema, por lo que no entienden por qué se vuelve a parar. “La Argentina comienza a ser penalizada en cuanto a precios. Los compradores y dueños de los barcos cobran más caro por la inestabilidad a la que se ven sometidos. Piensan: como no sé si el barco carga en tiempo y forma, si en Chicago la soja vale US$550 la tonelada, a la Argentina le pago US$520”.

Según el Centro de Navegación, tan solo en los últimos cuatro días de paro, se registraron pérdidas en divisas por aproximadamente US$150 millones

Asegura el presidente de Ciara CEC que “hay un castigo por barco, que llega a los US$50.000 por día de demora”. En promedio, un barco parado cuesta US$25.000 por día. Por otro lado, es grave la situación de la bajante 2021 del Paraná, un costo extra que se suma al de los problemas para operar.

Desde el Centro de Navegación, fundado en 1900, alertaron que desde diciembre del año pasado y nuevamente mayo y junio de este año el sector marítimo, fluvial y portuario es víctima de situaciones de paro total en sus actividades. “Esto generó el incumplimiento de cientos de operaciones de importación y exportación a través de los puertos del país, afectando a aproximadamente 465 barcos que quedaron esperando en muelle, o bien fondeados en nuestras vías navegables o zonas de espera; y en otros casos, debiendo incluso cancelar escalas y operar en Montevideo o puertos del sur de Brasil, en perjuicio de todos los argentinos (trabajadores y empresas)”, expresa la entidad.

Según el Centro de Navegación, tan solo en los últimos cuatro días de paro, se registraron pérdidas en divisas por aproximadamente US$150 millones en concepto de demoras (US$45 millones); extra costos para nuestras exportaciones e importaciones (US$22 millones), que son absorbidos por los productores y consumidores; y pérdida de ingresos directos por servicios de remolques, amarre, hidrovía y otros (US$85 millones) que dejaron de ingresar a empresas nacionales, con sus consecutivos impuestos.

Al cese de actividades en todo el país decretado por el Sindicato de personal aduanero (Supara) el 8 de junio, se sumaron otros paros que hacen del comercio exterior un caos. Entre ellos:

• Paro por 48 horas de actividades marítimas, fluviales, pesqueras y lacustres el 18 y 26 de mayo de este año
• Paro Nacional de 24 horas el 20 de mayo efectuado por la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra). Se adhirió la Unión Recibidores de Granos y Anexos (Urgara).
• A fin de 2020 hubo 23 días seguidos de paro por reclamos salariales a los aceiteros

Juan Carlos Shmid, que conduce el sindicato de dragado y además lidera la Federación Marítima Portuaria de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra), que representa a 25.000 trabajadores, defiende las protestas. “Los paros han sido fruto de los reclamos. De todas maneras, nunca se llegó a que se quiebre una cadena de producción. Las últimas medidas, que provocaron algunas fuertes demoras en el embarque de granos fueron por el plan de vacunación. Había 8 barcos de ultramar demorados aguas arriba”, explica. Su radio de acción es el eje Campana Dock Sur.

Con respecto a la idea de que los trabajadores del sector tengan una preferencia a la hora de vacunarse, Schmid, aclara que, aunque hay otros trabajadores de distintos sectores que también están expuestos al virus y necesitan vacunarse, “tienen acceso a un centro asistencial, cosa que no sucede cuando se está en el agua, fondeado, o en medio del océano pescando. El problema de la descoordinación de protocolos hizo que barcos con personas contagiadas no pudieran ingresar a los puertos. No se pueden medir con la misma regla todos los trabajadores, aunque hay muchos rubros que son esenciales. Esto fue un llamado de atención para que la cartera de salud nos incluya en el plan de vacunación”.

Consultado sobre la implicancia de los paros, que detienen el comercio del país, se refirió a que “en el caso del Covid lo que manda es el temor. Hay mucha gente con miedo”.

Marca país

Desde el Centro de Navegación, Julio Delfino, su presidente, aclara que “en el último año y medio se fueron repitiendo los paros y haciendo mas regulares. Cualquiera de los gremios que hacen a la larga cadena logística, como camiones, almacenaje, la estiba o elevación de granos y contenedores, los remolques, la marina mercante, agentes marítimos, personal de terminales portuarias, entre otros, rompen la cadena e impiden el comercio internacional”, dice.

La incertidumbre cuesta plata

Como ejemplo, Delfino dice que “el arroz que va a Irak desde puertos argentinos tiene un flete 12 dólares por tonelada transportada más caro que el que sale desde los puertos uruguayos. Tuvimos barcos que optaron por dejar la carga de importación en Montevideo. Pero, además, hoy si querés reservar un container hay que hacerlo con un mes y medio de antelación, lo que lleva a que esa fábrica que necesita los insumos tenga que parar su producción”, asegura Delfino.

El mundo no compra problemas, quizás una vez lo haga, pero después te esquiva

Para Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actvidades Portuarias y Marítimas (Capym), la llamada intersindical marítima y portuaria tiene el poder como para afectar a toda la actividad. “Esto es un desastre. Hay actividades sin las cuales no se puede atracar en los muelles. El último paro que tuvimos afectó a los remolques de puertos y amarradores. Lo hicieron de forma intempestiva a las 17 de un viernes, y había barcos cargados que no pudimos despachar en todo el fin de semana. Todo esto costó un dineral en mayo. Además, el país se pierde la posibilidad de ingresar divisas”, advierte.

Agrega que “estamos en plena cosecha, con la entrada de soja y maíz. Si se paraliza el puerto y se generan congestiones terribles, todo esto lo recargan en el flete. La incertidumbre cuesta plata”.

Consultadas las autoridades, prefirieron no opinar.

“La reiteración de estos hechos, nos revela ante el mundo como un país imprevisible y poco confiable para efectuar inversiones, con pérdidas de actividad y competitividad para la producción nacional y de puestos de trabajo; y también pierde el Estado Nacional y las provincias, que ven comprometido el desarrollo de sus puertos y el ingreso de cifras millonarias, en divisas”, concluyen desde el Centro de Navegación y piden que las autoridades intervengan a fin de evitar la persistencia del conflicto con nuevos paros a futuro y con ello garantizar la continuidad del flujo del comercio exterior argentino.

“Venimos peleando como institución que se nos considere un servicio esencial, porque se ponen en riesgo cuestiones que corresponden al normal funcionamiento de la sociedad”, dice Delfino. “En nuestro caso es el abastecimiento el que está en riesgo. Hay que velar para que el flujo de los barcos no tenga inconvenientes. Las vías navegables son las arterias de nuestra proyección económica. Cuando exportas problemas dañas tu marca. El mundo no compra problemas, quizás una vez lo haga, pero después te esquiva”, explica.

“Hay países que en esta pandemia han considerado al comercio exterior como un servicio público que implica que no puede haber interrupción: algunos son Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda, Japón, e India, entre otros, cierra Idígoras.

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