Argentina y Chile: mejorar la conectividad física para estrechar los vínculos políticos y económicos

Seguramente sea exagerado decir que las relaciones con Chile marchan sobre rieles, pero definitivamente el clima es otro. Poco antes de asumir la presidencia, Mauricio Macri dio una señal de cuáles serían sus prioridades: el 4 de diciembre viajó a Brasilia y Santiago. Once meses después, asoman los primeros resultados concretos (ver Futuro común).

Cuando se le pregunta si es correcto hablar de una nueva etapa en las relaciones bilaterales, el embajador de Chile en la Argentina, José Antonio Viera-Gallo, dice que prefiere hablar de un nuevo impulso en todos los campos. "En los meses del actual Gobierno dimos pasos importantes tanto en la conectividad física como en el intercambio de contactos empresariales para mejorar el comercio y crear cadenas de valor hacia nuevos mercados. También se puede constatar una convergencia en materia de política exterior tanto en la agenda regional como multilateral", dijo a LA NACION.

El diplomático está convencido de que la conectividad es fundamental para la integración. "Entre la Argentina y Chile hay 26 pasos privilegiados y un Plan Maestro de Inversiones hasta 2030. Los principales avances se refieren al Tren Trasandino Norte, que va de Salta a Antofagasta; el proyecto del Túnel de Agua Negra financiado por el BID y que debe llamarse a licitación el próximo año; el Túnel Las Leñas entre Mendoza y la Región del Libertador O'Higgins; la inversión de US$1200 millones para modernizar el Paso Cristo Redentor, también con financiamiento del BID, y el bypass del Paso Cardenal Samoré", detalló.

Entre la sal y el cobre

El Trasandino, que volvió a operar a mediados de este año, se inauguró en 1948. Fue proyectado en la época dorada de la explotación del salitre, con miles de trabajadores a los que había que alimentar desde el centro y sur de Chile. El tren acortaría las distancias y permitiría que la producción agropecuaria del noroeste argentino abasteciera a un mercado pujante y de enorme dinamismo económico. Luego, al tiempo que llegaba el ocaso del salitre, surgía la fiebre del cobre y se consolidaba el denominado Norte Grande chileno como uno de los polos de desarrollo mineros más importantes del mundo. Desde 2006, y con el fuerte impulso del transporte de carga por camiones, el tren entró en desuso y recién en 2012 se impulsaron algunas medidas para rehabilitarlo.

Finalmente, a mediados de este año, gracias a un acuerdo entre la empresa estatal argentina Belgrano Cargas y logística S.A. (BCYL) y la chilena Ferronor, volvió a unir Salta con los puertos chilenos de Antofagasta y Mejillones.

Conducción mixta

El convenio permite una integración operacional que no sólo consiste en la utilización conjunta de las vías sino en la conducción mixta (una pareja de conductores argentinos y una chilena) que maneja el material rodante chileno (las autoridades argentinas dicen que en la medida en que el BCYL recupere disponibilidad de materiales, se podrá alternar el uso de los mismos).

"La conexión ferroviaria por el paso internacional Socompa establece una excelente integración logística entre el NOA argentino y los puertos del norte de Chile, aportando competitividad a las economías regionales en los mercados del Asia Pacífico. El tren es un complemento a las soluciones logísticas actuales argentinas y atrae operaciones que se pueden viabilizar con él", dijo Juan Carlos García Huidobro, gerente general de Ferronor.

Explicó que actualmente el servicio opera entre los puertos de Antofagasta y la zona cordillerana minera argentina, en el Ramal C14, y los centros productivos en Salta y Güemes. "La estación de General Güemes conecta ferroviariamente con Jujuy y Tucumán, con la posibilidad de transformarse en el centro de transferencia del NOA, para distintos tipos de carga", agregó. Muchos definen al Trasandino como un ecosistema logístico en sí mismo, que une polos de producción del NOA (Tucumán, Salta, Santiago del Estero, Jujuy y Catamarca) con puertos chilenos que facilitan la salida hacia el Asia Pacífico.

Según Ezequiel Lemos, presidente del BCYL, la principal ganancia para las empresas del NOA es una reducción en los costos de transporte para llegar a Chile que ronda el 30%, además de la posibilidad de acceder a los puertos ferroviarios trasandinos. Luego de comentar que por ahora los viajes que se hacen "son a demanda, una o dos veces al mes", negó que hayan existido planteos de las terminales porteñas teniendo en cuenta que esta iniciativa fomenta la salida de productos a través de puertos chilenos.

Plan Belgrano

El Transandino forma parte del Plan Belgrano, una iniciativa por la que el Gobierno busca recuperar el dinamismo económico de una de las zonas más postergadas del país. El Plan incluye un programa de inversiones en desarrollo social e infraestructura por US$16.000 millones en los próximos 10 años para infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial.

Las primeras operaciones en concretarse consistieron en el transporte de cal desde San Juan por vía terrestre hasta Salta y desde ahí en el Trasandino hasta Socompa, en Chile, con destino a Minera Escondida. Aunque en el portfolio de corto plazo predominan minerales o derivados, quienes participan de la iniciativa aseguran que la potencialidad es múltiple y que las golpeadas economías regionales serían, a partir del año próximo, grandes beneficiarias del tren.

Marcelo López Arias, secretario de Relaciones Internacionales de Salta, pertenece a ese grupo.

"Toda la región del NOA, el sur de Bolivia y Perú, y el norte de Chile, desde tiempos coloniales, fue una sola región cuya época de mayor prosperidad fue cuando era un centro de intercambio entre esa zona y el resto de la Argentina. Eso cambió con las políticas centralistas de Buenos Aires. Sin embargo, el intercambio regional siguió siendo muy importante y durante la mayor parte del siglo XX seguimos abasteciendo de alimentos a toda la región, especialmente carnes, lácteos, azúcar, harinas y legumbres", dijo.

El peso del flete

Según explicó López Arias, gran parte de ese mercado se perdió en los últimos años y sólo las políticas erráticas de nuestro país pueden explicar, por caso, que toda la carne que se consume en el norte de Chile llegue desde Paraguay, atravesando el territorio argentino. "Ese mercado es especialmente importante para nuestra economía regional porque tiene un ingreso per capita superior a los US$30.000 anuales. Es un inmenso desierto habitado por una población de alto poder adquisitivo que tiene que comprar todo afuera. También Bolivia y Perú incrementaron su PBI a tasas chinas y apareció una clase media ansiosa por consumir. Recuperar esos mercados es el principal objetivo que se planteó Salta y para eso la reactivación del ferrocarril es fundamental por la incidencia del costo de flete. Por eso, además de la reactivación del tren a Chile que ya es una realidad, apuntamos a la reparación del C15 que lleva al oriente boliviano y que será fundamental para ponernos nuevamente en el centro del intercambio regional", detalló.

El ex legislador admite que "por un buen tiempo, por una cuestión de flota y de volumen", la cosecha gruesa seguirá saliendo por los puertos del Atlántico, pero cree que "los puertos chilenos deben servirnos para exportaciones puntuales como los contenedores de tabaco a China, o para la costa oeste de América, a quienes siempre abastecimos de legumbres y, por supuesto, para la minería que está en acelerado crecimiento, cuya producción se encuentra en las alturas de la Puna y que tiene a disposición en Chile puertos de aguas profundas, a pocos cientos de kilómetros, cuesta abajo, y con una flota naviera especializada. Desde todo punto de vista, el ferrocarril es clave para el desarrollo de nuestra región", dijo antes de advertir que pese a que Buenos Aires nunca vio con simpatía a los puertos del Pacífico, "los sistemas portuarios del Atlántico y del Pacífico no son contradictorios sino complementarios".

Mejorar las conexiones físicas para luego sellar el acercamiento bilateral estrechando vínculos humanos tanto a nivel político como empresario. Superar la histórica desconfianza mutua y actuar como socios frente al mundo. En definitiva, transformar en realidad lo que desde hace años figura en la teoría. Ese es el desafío. Pareciera que, finalmente, se empiezan a dar pasos en esa dirección.

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