Aleksandr Sergeevich Misharin. “Estamos interesados en invertir en la Argentina”

MOSCÚ. -Los números asombran. Russian Railways (RZD) es un holding del Estado que posee un millón de empleados y una facturación que supera los US$32.000 millones, lo que equivale a un aporte del 1,5% en el PBI de Rusia. Por año transporta 1200 millones de toneladas de carga y más de 1300 millones de pasajeros. En el país más grande en superficie del mundo el tren juega un predominante rol en el desarrollo de la economía y la industria: 88% del transporte de carga se mueve por esa vía, número muy lejano al 12% que representa ese medio en la Argentina.

La compañía tiene como socio a Transmashholding (TMH), el mayor productor ruso de material rodante para ferrocarriles y sistemas de transporte urbanos de Rusia, que realizó una inversión de 70 millones de dólares en la Argentina para reparar 24 locomotoras diésel y 160 coches, tras restaurar y reinaugurar un taller ubicado en la localidad bonaerense de Mechita, en Bragado, en un acto que contó con la presencia del propio presenteMauricio Macri.

Aleksandr Sergeevich Misharin, subjefe de la dirección general de RZD y CEO del área de desarrollo de tránsito rápido y alta velocidad de la empresa -una de las máximas autoridades-, mantuvo una entrevista con LA NACION en la que evaluó con dureza el sistema ferroviario argentino y de América Latina, se mostró optimista por inversiones en el país debido al potencial de crecimiento del tren y dio detalles de los planes futuros de la compañía.

Tenemos igualmente la experiencia de producir cualquier tipo de ferrocarriles, no importa si es para trasladar 2 millones o 10 millones de toneladas.

"Estamos interesados en el desarrollo de varios proyectos en el país. Estamos trabajando con TMH y queremos además participar en la construcción de una nueva línea de tren que irá a Vaca Muerta. Si llaman nuevamente a concurso vamos a presentarnos. Estamos dispuestos a ofrecer nuestra experiencia, que es mucha, y nuestro sistema de capacitación de personal", sostuvo. Al respecto se respaldó en tres cifras: los 85 mil kilómetros de vía férrea que posee Rusia, que la empresa acapara el 28% del flujo mundial de carga y que tienen operaciones en más de 40 países.

El ferrocarril Norpatagónico, más conocido como el tren a Vaca Muerta, proyecta conectar el Puerto Galván, en Bahía Blanca, con Añelo, la ciudad que funciona como epicentro de la formación no convencional. La obra, hoy frenada tras dos licitaciones sin éxito, comprende el mantenimiento de buena parte de las vías existentes pero también cerca de un centenar de kilómetros de nueva traza. Según fuentes del mercado la puesta en marcha del ferrocarril carguero demandará como mínimo una inversión de US$780 millones.

–¿Qué experiencia técnica específica pueden aportar al proyecto Vaca Muerta?

–Eso depende de las toneladas de carga que se busque transportar. De acuerdo con ello se definen las tecnologías a aplicar y la inversión que conviene realizar. Uno de los errores más comunes es no considerar esa variable. Tenemos igualmente la experiencia de producir cualquier tipo de ferrocarriles, no importa si es para trasladar 2 millones o 10 millones de toneladas. Que nos digan que quieren y lo hacemos.

–¿Desarrollarían un tren solo de carga?

–Eso lo debería definir el Gobierno. Si es un ferrocarril solo de carga o combinado para transporte de pasajeros, son dos proyectos distintos, pero nuestra ventaja es que tenemos todo. Los que son puramente de carga, de pasajeros o combinados. Esto último es lo más común.

–En la Argentina uno de los problemas por los cuales no se desarrolla el tren es que Camioneros tiene un gremio muy fuerte. ¿Puede ser un conflicto para sus intereses o negocios en la Argentina?

–Para la economía es beneficioso tener distintos tipos de transporte. El camión por un lado está bien, pero también se presenta el problema del tránsito, la ecología y el transporte personal. La solución tiene que ser un complejo integral, ambos medios se complementan. Un tren de alta velocidad, por ejemplo, como el que va de Moscú a San Petersburgo, tiene una velocidad hasta cuatro veces mayor que un camión y además la energía requerida es menor, así como la contaminación. La seguridad es a la vez mayor. Hace falta que estén el uno y el otro.

–Usted menciona el tren bala. Cada tanto en la Argentina se vuelve a hablar de ese proyecto. ¿Es un negocio viable para ustedes?

–No solo tenemos un tren que va a 250 kilómetros por hora, sino que además estamos trabajando para construir uno que alcanzará los 400 kilómetros por hora. Lo planificamos para 2024 y también irá de Moscú a San Petersburgo. En el caso de la Argentina, claro que es posible, pero hay que analizar si se justifica económicamente.

–¿Cómo evalúa el sistema ferroviario de América Latina?

–Es quizás el único continente en el que no está desarrollada una red ferroviaria que pueda ser calificada como tal. A raíz de ello, es una buena oportunidad para la construcción de ferrocarriles ya con las nuevas tecnologías de punta. Si hablamos de Europa, Asia o Estados Unidos, estamos obligados a modernizar y reconstruir algunos ferrocarriles. Pero incluso con esto sigue siendo eficiente el ferrocarril en Rusia.

- ¿Y su evaluación del tren de la Argentina?

- ¿Cuánto es el porcentaje que tiene de carga?

- 12% (Según el último informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, en el 2018, 75,6 millones de toneladas de cargas llegaron a los puertos. El 74,5 % llegó en camión, el 12,7 % por ferrocarril y el 12,8 % por barcaza)

-Ahí tiene la respuesta. Es muy poco. Rusia es un país demasiado grande, pero la Argentina debería tener, al menos, entre 25 y 30 por ciento de carga por ferrocarril. Ese es el número que sería normal.

-RZD transporta 1200 millones de toneladas de carga. ¿Qué porcentaje de la producción agrícola es trasladado por esta vía y cuánto más barato es que el camión?

- El ferrocarril por tierra sigue siendo el transporte de carga más barato. Nadie inventó nada más eficiente. 88 por ciento de la carga por Rusia es ferrocarril. Los camiones no son competidores en lo que se refiere al transporte de carbón o cargas de mucho volumen. Con el automóvil competimos en transporte hasta 100 kilómetros, después ya no. Es una cuestión económica. Si son menos de 1000 kilómetros es hasta 30 por ciento más barato transportar carga por tren y si es más de esa distancia, puede ser hasta 300%.

-¿Algunos de los 40 países en los que operan han tenido que resolver especialmente el tema de la seguridad contra el delito de las cargas? En la Argentina es uno de los principales costos del transporte logístico

-Nosotros también vivimos en la vida real y es uno de los asuntos más esenciales proveer la seguridad necesaria. Existen un conjunto de medidas que implementamos que van de la vigilancia técnica al servicio especial de acompañamiento de cargas o incluso un sistema muy interesante de sellamiento de cargas. No es barato, pero vale la pena. Hemos tenido muchos casos de robo, ya los pasamos todo. Tenemos experiencia también en ese problema.

- En Rusia hay 11 universidades de ingenieros ferroviarios. En el caso de invertir en la Argentina, ¿evaluarían invertir en educación?

100 por ciento. Nosotros siempre lo hacemos. En Cuba, India, Serbia y Sudáfrica, donde tenemos inversiones, desarrollamos centros educativos.

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